Luftfahrt Albtraumberuf Pilot

Nach der Germanwings-Katastrophe berichten viele Piloten über hohe Arbeitsbelastung, Mobbing und Angst vor Jobverlust wegen Krankheit. Die Schwierigkeiten fangen schon in der Ausbildung an.

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Lufthansa-Piloten: "Märchen vom Traumjob"
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Lufthansa-Piloten: "Märchen vom Traumjob"


"Für Sie soll jeden Tag die Sonne scheinen? Dann heben Sie ab zu Ihrem Arbeitsplatz hoch über den Wolken!" Mit diesen Worten wirbt die Fliegerschule von Air Berlin auf ihrer Webseite um Bewerber. "Auch wenn es Routineaufgaben zu bewältigen gilt, ist der Beruf PilotIn ein Traumberuf!"

Doch das sehen manche Flugzeuglenker offenbar anders - und nach dem Germanwings-Absturz in Südfrankreich, offenbar absichtlich verursacht von einem Co-Piloten, brechen viele ihr Schweigen. Die Rede ist von brutaler Arbeitsbelastung, autoritären Strukturen, ständiger Angst um den Arbeitsplatz und dem gezielten Verschweigen von Krankheiten. "Das Märchen vom Traumjob wird hochgehalten", sagt ein ehemaliger Pilot, "aber es ist genau das: ein Märchen."

Das fange schon bei der Ausbildung an, deren Kosten die Piloten nach der Einstellung abstottern müssten. Wer sich etwa bei der Lufthansa schulen lässt, muss am Ende 70.000 Euro zurückzahlen. Hinzu kommt ein Darlehen von bis zu 25.000 Euro für Lebenshaltungskosten, zuzüglich Zinsen. Zwar verdienen Co-Piloten bei der Lufthansa von Beginn an mehr als 60.000 Euro im Jahr, langgediente Kapitäne sogar über 200.000 Euro. Doch wer in jungen Jahren psychisch oder körperlich erkrankt und nicht mehr fliegen kann, hat ein finanzielles Problem.

"Fliegen ist ein knochenharter Job"

Auch der Job im Cockpit ist weniger glamourös als etwa die Air-Berlin-Werbung suggeriert. Die Lufthansa ist da ehrlicher: Wer Pilot werde, lerne auch "eine zweite Seite" des Berufs kennen: "Fliegen ist bisweilen ein knochenharter Job, der psychische Belastbarkeit und physische Höchstleistung fordert."

Insbesondere die psychische Belastbarkeit ist wichtig - das ist nicht erst seit dem Germanwings-Absturz klar. Bei rund 80 Prozent aller Flugunfälle spielt nach Angaben des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt menschliches Versagen zumindest eine Rolle. Oft ist das Problem die Zusammenarbeit im Cockpit: Kapitän und Co-Pilot sollen als Team funktionieren, sich gegenseitig überprüfen und hinterfragen. In Europa und den USA wurde deshalb das sogenannte Crew Resource Management (CRM) eingeführt: Mindestens alle drei Jahre müssen Piloten ihre Sozial- und Entscheidungskompetenz unter Beweis stellen.

"Die Trainer achten darauf, dass im Cockpit keine Diktatur herrscht", sagt Co-Pilot Bernd Mertens (alle Piloten-Namen von der Red. geändert). "Im Simulator funktioniert das auch." Im Alltag aber sehe es manchmal anders aus. In seiner 25-jährigen Karriere "haben sich die Verhältnisse nie verbessert", sagt Mertens. Besonders schlimm sei es nach einem Wechsel ins Ausland gewesen: "Ich wurde ständig suggestiv bedroht, dass der nächste Flug mein letzter sein könnte."

"Ich werde wie der letzte Dreck behandelt"

In Deutschland sehe es insgesamt zwar deutlich besser aus, doch auch hier komme es regelmäßig zu Problemen. "Ich werde an etwa jedem zehnten Arbeitstag von den Kapitänen buchstäblich wie der letzte Dreck behandelt", sagt Mertens, der vier Jahre lang selbst Kapitän war. "Es gibt keinen Einbezug in Entscheidungen, obwohl das zwingend vorgeschrieben ist, keinen Einbezug in Gespräche, teilweise fliegt man schweigend zehn Stunden nebeneinander her."

Ex-Pilot Stefan Bender äußert sich ähnlich: "Der Kapitän ist der Gott, der Co-Pilot hält den Mantel." Im Cockpit herrsche mitunter "ein Ton wie auf dem Kasernenhof, Co-Piloten werden nicht selten fertiggemacht". Das teils extreme Hierarchiegefälle widerspreche der Sicherheitsphilosophie der gegenseitigen Kontrolle: "Der Co-Pilot hat nichts zu sagen."

Wohin das führen kann, haben diverse Unfälle gezeigt. Im Juli 2000 etwa schrammte Hapag-Lloyd-Flug 3378 knapp an einer Katastrophe vorbei. Kaum hatte der Airbus A310 Kreta in Richtung Hannover verlassen, streikte das Fahrwerk. Viermal versuchte die Crew, die Räder einzuziehen - vergeblich.

Für die 151 Menschen an Bord bestand zunächst keine Gefahr: Das Flugzeug lag stabil in der Luft, eine sichere Landung schien möglich. Der Kapitän brachte den Airbus auf die Reiseflughöhe von 31.000 Fuß, während sein 25-jähriger Co-Pilot im Handbuch nachlas, was zu tun sei. Denn der Luftwiderstand des ausgefahrenen Fahrwerks, so viel war klar, steigerte den Treibstoffverbrauch drastisch.

Kapitän hörte nicht auf Co-Piloten

Doch der Computer des Airbus kalkulierte den höheren Luftwiderstand nicht korrekt ein. Dem jungen Co-Piloten dämmerte das irgendwann. Er "erkannte eine anstehende Bedrohung", stand später im Untersuchungsbericht der österreichischen Bundesanstalt für Verkehr. Mehrfach habe der Co-Pilot Vorschläge gemacht, die "eine Notlandung hätten abwenden können". Doch sein Chef wollte nichts davon wissen. Er hatte sich entschieden, in Wien zu landen - und hielt immer starrsinniger daran fest.

Erst vier Minuten vor der Bruchlandung - die Triebwerke waren schon ausgefallen - ergriff der Co-Pilot endlich die Initiative und forderte die Passagiere auf, die Notlandungs-Position einzunehmen. Er war es auch, der einen "Mayday"-Ruf absetzte und Feuerwehr und Krankenwagen anforderte. Der Airbus setzte 600 Meter vor der Landebahn in Wien auf, schlitterte quer durch die Anflugbefeuerung und kam schließlich zum Stehen. Niemand an Bord wurde ernsthaft verletzt - die Insassen hatten unerhörtes Glück. Der Kapitän wurde später wegen gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr zu sechs Monaten auf Bewährung verurteilt.

Der Unfall war einer von vielen, die durch mangelhafte Crew-Kommunikation verursacht wurden. Als weiteres Beispiel gilt Air-France-Flug 447, der im Juni 2009 auf dem Weg von Brasilien nach Frankreich mit 228 Insassen über dem Atlantik abstürzte. Nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, war unklar, wer von den beiden Ersten Offizieren das Sagen hatte. Als es zu technischen Problemen kam, schlug die Kommunikation fehl, wodurch es zur Katastrophe kam. Auch der Crash eines Airbus A320 von Gulf Air im August 2000, bei dem in Bahrain 143 Menschen umkamen, wird im Unfallbericht unter anderem darauf zurückgeführt, dass "die Besatzung nicht als effektives Team zusammenarbeitete".

Kritik an psychologischen Tests

Schon der psychologische Eignungstest, den viele Airlines von Bewerbern verlangen, soll solche Gefahren vermindern, indem die Persönlichkeit der Kandidaten durchleuchtet wird. Doch Bender, der als Kapitän für insgesamt vier Airlines Boeing 737 und 747 geflogen hat, bezeichnet die Untersuchungen als Farce. Er habe aufgrund der Arbeitgeberwechsel insgesamt fünf psychologische Eignungstests erfolgreich absolviert. "Hätte ich immer ehrlich geantwortet, hätte ich keinen einzigen bestanden."

Die psychologischen Untersuchungen werden von unterschiedlichen Stellen durchgeführt. Für den Lufthansa-Konzern etwa testet das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Hamburg neue Bewerber. Andere Gesellschaften wie etwa Air Berlin oder DHL setzen auf Privatunternehmen wie die Hamburger Interpersonal GmbH.

Als offenes Geheimnis gilt in der Branche, dass sich zahlreiche Bewerber in speziellen Kursen auf die Tests vorzubereiten versuchen. Zu Kosten von mitunter mehreren Tausend Euro können sie sich wochen- oder gar monatelang darauf drillen lassen, die Fragen der Gutachter so zu beantworten, dass sie am Ende den ersehnten Job im Cockpit bekommen.

"Das Angebot reicht vom tausendfachem Üben der Original-Testfragen über Rollenspiele mit Psychologen bis hin zur dreimonatigen Hirnwäsche", sagt Interpersonal-Chef Hans Erhard Walther. Nicht alle Vorbereitungsverfahren seien seriös. "Es wird viel Geld damit verdient, Hoffnungen bei den Bewerbern zu wecken - obwohl möglicherweise die Eignung als Verkehrsflugzeugführer nicht gegeben ist."

Die Tests seiner Firma seien dank des Einsatzes von Zufallsgenerator-Verfahren gegen solche Tricks gefeit, beteuert Walther. Das gleiche behauptet die Lufthansa, die ihre Bewerber vom DLR prüfen lässt. Zwar räumt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty ein, dass bis in die Neunzigerjahre hinein "die Testqualität insbesondere im Wissenstestbereich" gelitten habe. Auch besonders fair sei es nicht zugegangen, da sich nur gut betuchte Bewerber die teuren Seminare hätten leisten können. Inzwischen habe das DLR die Effekte der Vorbereitung "sehr genau analysiert" und in der Folge das gesamte Untersuchungsprogramm komplett überarbeitet. Doch Kritiker wie der Bochumer Psychologe Raphael Diepgen zweifeln bis heute an der Aussagekraft der Tests.

"Man kreuzt einfach überall 'Nein' an, das war's"

Sitzt man erst einmal im Cockpit, spielen psychologische Untersuchungen ohnehin kaum noch eine Rolle. Zwar wird die Fitness von Piloten einmal pro Jahr vom Fliegerarzt geprüft. Doch zu ihrer seelischen Verfassung müssen die Flugzeuglenker lediglich drei Fragen beantworten: ob es seit der letzten Untersuchung psychische oder psychiatrische Erkrankungen, Alkohol-, Drogen- oder Medikamentenmissbrauch oder aber Suizidversuche gegeben habe. "Da kreuzt man einfach überall 'Nein' an, und das war's", sagt Thomas Arndt, der 17 Jahre lang als Verkehrspilot im Lufthansa-Konzern tätig war, davon zwölf Jahre als Kapitän.

Die Angst vor dem Lizenzentzug - darin sind sich alle von SPIEGEL ONLINE befragten Piloten einig - spielt dabei eine entscheidende Rolle. Kommt der Fliegerarzt zu dem Ergebnis, dass ein Pilot nicht flugtauglich ist, zieht er ihn aus dem Verkehr. Lufthansa-Sprecher Lamberty betont, dass es in seinem Unternehmen mehrere Angebote für Piloten gebe, etwa für solche, die unter psychischen oder suchtbedingten Problemen leiden. Innerbetriebliche Regelungen würden zudem das Lizenzverlust-Risiko abdecken.

Bei vielen anderen Fluglinien aber dürfte das anders aussehen. Und von denen machen insbesondere viele Tausend deutsche Urlaubs-Schnäppchenjäger regen Gebrauch. "Flache Hierarchien sind bei asiatischen oder nahöstlichen Fluglinien kein besonders wichtiges Thema", meint Pilot Mertens. "Und auch der arbeitsrechtliche Schutz ist nicht mit dem in Deutschland vergleichbar."

Arndt dagegen will die Sache nicht überdramatisieren. "Ich habe auch nach dem Germanwings-Absturz keine Angst, von einem Piloten, einem Terroristen oder einer herabfallenden Kokosnuss getötet zu werden." Hundertprozentige Sicherheit gebe es nicht, doch verbessern lasse sie sich immer - etwa durch weniger eng getaktete Dienstpläne oder eine gute Ausbildung der Piloten. "Aber das kostet Geld", meint Arndt. "Und die Passagiere wollen eben auch für 30 Euro nach Mallorca fliegen."

Zum Autor
Jeannette Corbeau
Markus Becker ist Ressortleiter Wissenschaft bei SPIEGEL ONLINE.

E-Mail: Markus_Becker@spiegel.de

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insgesamt 272 Beiträge
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ladozs 04.04.2015
1. Das Ende eines Klischees?!
Den Traumberuf des Dauerweltreisenden mit einer tollen wartenden Frau(neudtsch.Mann) am jedem Zielort ist schon lange in der Realität angekommen. Mich hat als normaler Fluggast schon immer das Dauerdröhnen, der Jetlag und die vermeintliche Strahlenbelastung genervt, wie soll des da erst dem Flugpersonal ergehen?
schulz.d 04.04.2015
2. Das ist erst jetzt bekannt...
fragwürdig warum so etwas erst jetzt der Presse zu entnehmen ist. Ich hielt den Job des Piloten für einen Traumberuf... Catch Me If You Can!
Barxxo 04.04.2015
3. Alptraumberuf
Die Damen und Herren Piloten können ja mal vier Wochen lang bei ner Spedition mit dem LKW Stückgut ausliefern, 60 Stunden/Woche, für 2000 € brutto. Danach macht das Pilot sein wieder Spaß :-)
dominiks 04.04.2015
4.
Es ist wie in jedem anderen Job auch. Die, die was zu sagen haben, kriegen einen Höhenflug. Nur, dass das bei den Piloten auch buchstäblich so ist.
p_salto 04.04.2015
5. Aufhören mit Billigflügen
Ich zahle gerne mehr für meine Flüge nach Palma. Ich erwarte, dass die Crew gut entlöhnt und zufrieden ist.
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