Vereiste Leitungen US-Behörde warnt vor unsicheren Flugzeug-Triebwerken

Amerikanische und britische Behörden warnen vor Zwischenfällen mit einem fehlerhaften Jet-Triebwerk. Der Motor hat demnach bereits zu einer Bruchlandung und einem weiteren Zwischenfall geführt. Die mit dem Triebwerk ausgerüsteten Maschinen fliegen dennoch weiter.

Von


Als die Boeing 777 der British Airways am 17. Januar 2008 Londons Flughafen Heathrow anflog, sah zunächst alles nach einer Routinelandung aus. Plötzlich aber wollten gleich beide Triebwerke des Jets keinen Schub mehr liefern. Krachend schlug das Flugzeug auf die Landebahn auf - so heftig, dass das Fahrwerk abriss. Die Mannschaft und die 152 Passagiere an Bord hatten Glück im Unglück: Nur ein Mensch verletzte sich schwer, zwölf weitere leicht. Gestorben ist niemand.

Im November 2008 kam es erneut zu einer Beinahe-Katastrophe: Einer Boeing 777 der Delta Airlines, ebenfalls ausgerüstet mit Motoren vom Typ Rolls Royce RB211 Trent 800, blieb auf dem Weg nach Atlanta der Schub weg. Die Piloten konnten Schlimmeres verhindern.

Jetzt hat die Flugunfall-Untersuchungsbehörde der USA, das National Transportation Safety Board (NTSB), eine dramatisch klingende Warnung veröffentlicht. In einer "dringenden Sicherheitsempfehlung" fordern die Experten, dass Rolls Royce das Triebwerk überarbeitet. Zwar haben sowohl Rolls Royce als auch Boeing inzwischen Maßnahmen eingeleitet, um die Gefahr auszuschalten. Doch NTSB-Chef Mark Rosenker warnt jetzt: "Angesichts zweier solcher Ereignisse innerhalb eines Jahres glauben wir, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit eines erneuten Vorfalls dieser Art gibt."

Nahezu zeitgleich mit der NTSB veröffentlichte auch deren britisches Gegenstück AAIB (Air Accidents Investigation Branch) einen Untersuchungsbericht zum Heathrow-Unfall. Darin kommen die Experten zum gleichen Ergebnis wie die NTSB-Fachleute: Vermutlich habe das Triebwerk eine Konstruktionsschwäche. Unter niedrigen Außentemperaturen habe sich wahrscheinlich Eis in den Spritleitungen gebildet. Als die Piloten kurz vor der Landung den Schub erhöhten, habe sich das Eis vermutlich gelöst und sei in den Treibstoff-Öl-Wärmetauscher geraten. Dieser sorgt normalerweise dafür, dass das Öl mit Hilfe des kalten Kerosins gekühlt und der Treibstoff dabei erwärmt wird. Das gelöste Eis habe bei den beiden Zwischenfällen im vergangenen Jahr aber vermutlich den Spritfluss blockiert.

Flugzeuge werden nicht aus dem Verkehr gezogen

Die mit dem Rolls-Royce-Triebwerk ausgerüsteten Boeing 777 - weltweit handelt es sich um mehr als 200 Maschinen - sind jedoch weiterhin im Einsatz. Das wird sich auch künftig nicht ändern, wie man bei der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA (European Aviation Safety Agency) betont. Weder die NTSB noch die AAIB hätten empfohlen, die betroffenen Flugzeuge aus dem Verkehr zu ziehen, sagte EASA-Sprecher Daniel Höltgen zu SPIEGEL ONLINE. Zudem habe man inzwischen Empfehlungen herausgegeben, durch die "ein sicherer Betrieb absolut gewährleistet ist". Rolls Royce hat inzwischen angekündigt, einen verbesserten Wärmetauscher zu konstruieren.

Nach Ansicht von Boeing sorgen diese Empfehlungen für ausreichend Sicherheit. "Was in Heathrow geschehen ist, war ein sehr seltenes Ereignis", sagte Boeing-Sprecher Andrew Davies im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. Dennoch habe man alle Fluglinien, die Jets des Typs 777 benutzen, über die neue Sachlage informiert. Nach Angaben des Luftfahrtbundesamts befinden sich darunter keine deutschen Fluglinien.

Die Empfehlungen an die Airlines enthalten Richtlinien, was zu tun ist, um erneute Zwischenfälle mit dem Rolls-Royce-Triebwerk zu vermeiden. So sollen die Piloten etwa im Flug den Schub drosseln und wieder verstärken, um eine eventuelle Anhäufung von Eispartikeln zu bemerken.

Das allein aber ist nach Meinung der NTSB zu wenig: "Die neuen Prozeduren mögen das Risiko eines Schubausfalls reduzieren", so die Experten. Aber es sei offen, in welchem Maße die Sicherheit durch die Handlungsanweisungen erhöht wird. Zudem machten sie den Betrieb für die Flugzeugbesatzungen noch komplizierter. Und weil in den Vorschriften auch von einem Sinkflug die Rede sei, könnten sich Flugzeuge neuen Gefahren wie Hügeln, Bergen oder Unwettern gegenüber sehen - oder aber in kniffligen Situationen unfähig sein, maximalen Schub zu mobilisieren. "Die einzig akzeptable Lösung für diese Sicherheitslücke", so das Fazit der NTSB, "ist eine Neukonstruktion des Wärmetauschers."

Das soll nach Angaben von Rolls Royce so schnell wie möglich geschehen. Allerdings: Das neue Design des Bauteils, die Testphase und die Zertifizierung werden nach Angaben der NTSB zwölf Monate in Anspruch nehmen.



Forum - Diskussion über diesen Artikel
insgesamt 21 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
werner51, 13.03.2009
1. -
Zitat von sysopAmerikanische und britische Behörden warnen vor Zwischenfällen mit einem fehlerhaften Jet-Triebwerk. Der Motor hat demnach bereits zu einer Bruchlandung und einem weiteren Zwischenfall geführt. Die mit dem Triebwerk ausgerüsteten Maschinen fliegen dennoch weiter. http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,613160,00.html
Das,was die Aufsichtsbehörden hier rausgegeben haben, erscheint mir etwas wenig. Es gibt ca. 230 B777, die mit den Rolls Royce Motoren fliegen. Ein Accident und ein Incident bei dieser kleinen Flottengröße finde ich schon reichlich.
parisexpat 13.03.2009
2. Airfrance?
Nachdem deutsche Gesellschaften nicht betroffen sein sollen. Weiss jemand, ob AF mit solchen Triebwerken fliegt?
werner51, 13.03.2009
3. -
Zitat von parisexpatNachdem deutsche Gesellschaften nicht betroffen sein sollen. Weiss jemand, ob AF mit solchen Triebwerken fliegt?
Air France hat m. W. GE.
StrikeEagle 13.03.2009
4. Ausreichende Maßnahme
Die Bedingungen unter denen es zu einer solcher Verblockung des Ölkühlers kommen kann sind sehr extrem weswegen es sehr schwierig war, die Bedingungen überhaupt zu reproduzieren und den Fehlermodus einzugrenzen. Sie treten nur bei extremer Kälte und nach längerer Zeit im Reiseflug (=geringer Kraftstoffdurchfluss) auf. Daher wurden die genannten Maßnahmen veranlasst (Bei extrem niedriger Temperatur den Schub zu variieren oder ggf. die Flughöhe zu verlassen). Bodenhindernisse dürften dabei wohl kaum zu einem Problem werden und in der genannten Flugphase ist die Crew-Belastung überschaubar. Die Frage muss daher lauten, wie hoch das Risiko NACH Implementierung von Maßnahmen ist und nicht davor. Hauptproblem wird sein, die Wirksamkeit jeder konstruktiven Änderung nachweisen zu können und vor allem den Nachweis führen zu können, dass man sich nicht ein neues Problem einfängt. Ein Restrisiko bleibt eben. Faustregel der Triebwerkswahl: AF = GE/CFM BA = RR/IAE LH = RR/CFM (und ein bisschen GE/IAE).
werner51, 13.03.2009
5. -
Zitat von StrikeEagleDie Bedingungen unter denen es zu einer solcher Verblockung des Ölkühlers kommen kann sind sehr extrem weswegen es sehr schwierig war, die Bedingungen überhaupt zu reproduzieren und den Fehlermodus einzugrenzen. Sie treten nur bei extremer Kälte und nach längerer Zeit im Reiseflug (=geringer Kraftstoffdurchfluss) auf. Daher wurden die genannten Maßnahmen veranlasst (Bei extrem niedriger Temperatur den Schub zu variieren oder ggf. die Flughöhe zu verlassen). Bodenhindernisse dürften dabei wohl kaum zu einem Problem werden und in der genannten Flugphase ist die Crew-Belastung überschaubar. Die Frage muss daher lauten, wie hoch das Risiko NACH Implementierung von Maßnahmen ist und nicht davor. Hauptproblem wird sein, die Wirksamkeit jeder konstruktiven Änderung nachweisen zu können und vor allem den Nachweis führen zu können, dass man sich nicht ein neues Problem einfängt. Ein Restrisiko bleibt eben. Faustregel der Triebwerkswahl: AF = GE/CFM BA = RR/IAE LH = RR/CFM (und ein bisschen GE/IAE).
Ich hab's nochmal geprüft: AF fliegt die B777 mit GE. BA mit Rolls (was sonst?) LH hat keine B777. Delta operiert wohl auch mit Rolls.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
Diskussion geschlossen - lesen Sie die Beiträge! zum Forum...

© SPIEGEL ONLINE 2009
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.