Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.

Luftfahrt-Sicherheit: Forscher legen Kugelblitzstatistik vor

Von Volker Mrasek

Kugelblitze sind äußerst selten - doch für Flugzeuge können sie zur Gefahr werden. Forscher haben nun erstmals alle 38 bekannten Fälle zusammengefasst. Das Ergebnis: Manche Maschinen lösen die Feuerkugeln vermutlich selbst aus.

Der Untersuchungsbericht des Air Accident Investigation Branch (AAIB) trägt die Nummer 9/98 und das Aktenzeichen EW/G97/10/24. Nüchtern schildert er, was sich am 13. Oktober 1997 um 7.05 Uhr an Bord einer Fokker F28 abspielte. Kurz nach dem Start vom Amsterdamer Flughafen Schiphol schlägt ein Blitz in die Plexiglaskuppel des Radargerätes am Bug der Verkehrsmaschine ein. In der nächsten Sekunde befällt die Piloten ungläubiges Staunen: Durch das Cockpit geistert eine leuchtende Kugel, entschwebt dann ins Hintere der Maschine und löst sich auf Höhe der Notausstiege auf. Den Kapitän beunruhigt eine Hydraulikwarnung, er kehrt zum Flughafen zurück.

Flugzeug und Gewitter (über Brandenburg, 2007): "Goldener Lichtball".
DPA

Flugzeug und Gewitter (über Brandenburg, 2007): "Goldener Lichtball".

So viel steht nach dem AAIB-Protokoll fest: Die fünf Crewmitglieder und hundert Passagiere der Fokker hatten ein spontanes Bord-Rendezvous mit einem Kugelblitz - und Glück, dass nichts Schlimmeres passierte. Nach dem Einschlag in die Radarkuppel war es offenbar zu einer sekundären Entladung im Innenraum des Flugzeugs gekommen, die den sphärischen Körper entstehen ließ. Der Untersuchungsbericht enthält sogar Skizzen der sekundenlang flackernden Kugel.

Schiphol 1997 ist kein Einzelfall. In der Passagier- und Militärluftfahrt kommt es immer wieder zu unheimlichen Begegnungen mit den mysteriösen Kugelblitzen. Das zeigt die erste Sammlung dokumentierter Zwischenfälle aus den letzten Jahrzehnten, die zwei Wissenschaftler jetzt zusammengestellt haben. Ihre Ergebnisse wollen der Geowissenschaftler Robert Doe von der britischen Tornado and Storm Research Organisation (Torro) und der Umweltpsychologe Alexander Keul von der Universität Salzburg Ende April auf dem Kongress der European Geosciences Union in Wien präsentieren.

Das Forscherduo kommt auf 38 verbriefte Vorkommnisse zwischen 1938 und 2001. Auch Frankfurt am Main ist in der Liste verewigt, mit einem Vorfall am 1. Mai 1979 gegen 13 Uhr. Als ihr Flieger in einer Warteschleife über dem größten deutschen Flughafen kreiste, beobachtete eine Passagierin gebannt eine pampelmusengroße "blendende Erscheinung, die sich hüpfend durchs Flugzeug bewegt".

Jeweils 13 Berichte stammen aus dem Luftraum über Europa und Nordamerika, sieben aus Russland. In den Schilderungen treten die Kugelblitze ebenso häufig innerhalb wie außerhalb des Flugzeugs auf. In drei von zehn Fällen explodierten die Objekte am Ende; in vier von zehn hinterließen sie erkennbare Schäden.

"Es gibt sicher eine sehr, sehr hohe Dunkelziffer"

Tatsächlich dürften solche wundersamen Begegnungen in luftigen Höhen noch viel häufiger sein. "Es gibt sicher eine sehr, sehr hohe Dunkelziffer", vermutet Keul. Der Salzburger Assistenzprofessor weiß von weiteren Augenzeugenberichten aus der Militärluftfahrt. Gesammelt hat sie Wladimir Bytschkow, Forscher am Institut für Hochtemperatur der russischen Akademie der Wissenschaften. Es handele sich um zehn bis 15 Schilderungen in Aufzeichnungen des Meteorologischen Zentrums der früheren sowjetischen Luftwaffe, bestätigte der Moskauer Kernphysiker auf Anfrage von SPIEGEL ONLINE. Er wolle die Texte demnächst ins Englische übersetzen und sie so allgemein verfügbar machen.

Die Wissenschaftler wollen nicht etwa den Eindruck erwecken, "dass wir es hier mit einer fürchterlichen Bedrohung des Luftverkehrs zu tun haben", wie Keul sagt. Kugelblitze träten sehr selten in Erscheinung. Andererseits gebe es "immer wieder Fälle", und es sei "gewiss nicht absurd", sich eingehender mit den möglichen Gefahren zu beschäftigen.

Doe und Keul listen auch Fälle in ihrem Blitz-Dossier auf, bei denen Menschen an Bord zu Schaden kamen. So etwa am 1. Juni 1999, als eine Boeing 777 während des Steigflugs nach dem Start in Chicago einen Blitztreffer abbekam. Im hinteren Teil der Maschine saß zu diesem Zeitpunkt ein 48-jähriger Flugbegleiter angeschnallt auf seinem Kabinensitz.

Wenn Flugbegleiter Funken sprühen

Was dem Mann zustieß, beschrieb der behandelnde US-Arzt Michael Cherington vom St. Anthony Hospital in Denver später im "Journal of Trauma": "Unmittelbar nach dem Blitzschlag nahm eine Stewardess einen goldenen Lichtball wahr, der den Patienten für einen kurzen Moment einhüllte. Dann sah sie elektrische Funken, die von seinem Körper ausgingen. Dem Patienten war das alles nicht bewusst. Im Flugzeug hing der Geruch von Ozon, der häufig nach elektrischen Entladungen vorhanden ist." Der Fachartikel enthält zugleich die Krankenakte des Stewards. Demnach litt der Mann noch 22 Monate nach dem Ereignis an Vergesslichkeit, Konzentrationsstörungen und Dauerkopfschmerzen. In seinem linken Oberarm blieb ein Taubheitsgefühl.

Was ein Kugelblitz ist, kann bis heute niemand genau sagen. Die von Physikern favorisierten Theorien sehen in den Erscheinungen ein ionisiertes Gas (Plasma), eine bewegliche elektrische Entladung oder abbrennende Kohlenwasserstoffe, jeweils entstanden durch die Einwirkung eines herkömmlichen Blitzes auf Materie am Boden oder in der Luft. Und wenn das schon nicht geklärt ist: Wie können Kugelblitze im Cockpit oder in der Passagierkabine auftreten, wo doch Flugzeuge mit ihren Metallkarosserien eigentlich fliegende Faradaysche Käfige sein sollten, wirkungsvoll abgeschirmt wie ein PKW?

Dafür "gibt es bisher keinerlei schlüssige Erklärung", sagt selbst Martin Uman, langjähriger Direktor des Labors für Blitzforschung an der University of Florida in den USA. Auch Alexander Keul spricht von einem "Mysterium". Schiphol 1997 und ähnliche Fälle zeigten ihm aber, "dass man ein Flugzeug wohl nicht als völlig hermetisches System ansehen kann".

Blitze entstanden auch ohne Gewitter

Elektroingenieur Uman hat sich eingehender mit dem Risiko von Blitzeinschlägen in der Luftfahrt beschäftigt. Die Erfahrung des US-Professors: Nur selten geraten Flugzeuge in den Entladungskanal von Wolken-Luft-, Wolken-Wolken- oder Wolken-Boden-Blitzen und werden dann zufällig getroffen; in über 90 Prozent aller Fälle lösen sie den gewaltigen Funkenschlag selbst aus.

Das klingt verblüffend, ist aber durchaus plausibel. Jets und Propellermaschinen sind selbst elektrische Leiter, die sich aufladen, wenn sie in der Atmosphäre auf- oder absteigen und dabei relativ rasch Höhenstufen mit unterschiedlichen elektrischen Potentialen durchqueren. So kann sich im Sink- oder Steigflug ein großes Spannungsgefälle zwischen Maschine und Umgebung aufbauen und dann in einem Blitz schlagartig entladen. "Es gibt auch Fälle, in denen keine Gewitterzelle über der Gegend stand", resümiert auch der Umweltpsychologe Keul.

Mit ihrem Konferenzvortrag wollen Keul und Doe dazu anregen, dass Luftfahrt-Verantwortliche das Thema ernster nehmen und Berichte von Crew und Passagieren in Zukunft routinemäßig erfassen und auswerten. Dann würde man auch sehen, ob Kugelblitze nicht doch häufiger an Bord herumgeistern als gedacht. Wie hoch - oder gering - die Wahrscheinlichkeit einer Begegnung mit den funkensprühenden Sphäroiden im heutigen Luftverkehr auch immer sein mag: Wenn es dazu kommt, sollten Passagiere tunlichst einen Rat befolgen, wie Keul mahnt: "Das Ding bloß nicht berühren!"

Diesen Artikel...

© SPIEGEL ONLINE 2009
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH





Der kompakte Nachrichtenüberblick am Morgen: aktuell und meinungsstark. Jeden Morgen (werktags) um 6 Uhr. Bestellen Sie direkt hier: