Seehäfen Milliardenpoker um die Containerriesen

Deutschlands Seehäfen kämpfen erbittert um die Containerschiffe von morgen - auf Kosten des Steuerzahlers und, wie Kritiker behaupten, zu Lasten des Umweltschutzes. Gegner und Befürworter spielen mit umstrittenen Gutachten und Urängsten vor Flutkatastrophen.

Von Jochen Bölsche


Containerriese "Sovereign Maersk" beim Einlaufen in den Hamburger Hafen: "Da schlottern einem die Knie"
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Containerriese "Sovereign Maersk" beim Einlaufen in den Hamburger Hafen: "Da schlottern einem die Knie"

Die Box gibt's in gelb, in rot, in blau, in allen Farben des Regenbogens. In der Branche heißt sie "TEU" - "Twenty Feet Eqivalent Unit". Der bunte Standard-Container hat die Welt verändert, die Welt der Schifffahrt wie die Welt der Wirtschaft. Seit es die Kästen gibt, sind Schnell- und Billigtransporte rund um den Globus möglich.

Immer gigantischere Pötte - heute schon konzipiert für 8000, bald für jeweils 10.000 Standardcontainer und mehr - machen es möglich, einen DVD-Player schon für zwei Dollar und ein T-Shirt für ein paar Cent aus einem Niedriglohnland wie China bis nach Deutschland zu schaffen. Mögen die Billigimporte auch manch einer heimischen Branche den Rest geben, der deutsche Endverbraucher profitiere "durch niedrigere Warenpreise", rühmt der Bremer Professor Manfred Zachcial, Direktor des Instituts für Seewirtschaft und Logistik, die Vorzüge der Containerriesen in einer bunten Werbebroschüre.

Das Heft ("Zukunft Elbe") ist Teil einer PR-Kampagne, mit der die Hamburger Hafenwirtschaft seit kurzem um Akzeptanz für ihr derzeit allerwichtigstes Anliegen wirbt: Der Bund soll die Fahrrinne in der 120 Kilometer langen Unterelbe um gut einen Meter vertiefen und gehörig verbreitern, damit auch die allergrößten unter den Mega-Schiffen der Zukunft auf dem Weg nach Hamburg jederzeit genug Wasser unterm Kiel haben.

Ritt auf der Tidewelle

Hamburg könne sich, so die Hafen-Lobby, dem Trend zu immer größeren Containerfrachtern nicht widersetzen, wenn es seinen Ruf als "Tor zur Welt" und als zweitgrößter Containerhafen Europas (nach Rotterdam) nicht aufs Spiel setzen wolle. Doch schon jetzt gängige Großfrachter haben Probleme, die lange Fahrrinne zwischen der Nordsee und dem Hamburger Hafen zu passieren.

Während Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 12,50 Metern den Hamburger Hafen noch unabhängig von den Gezeiten anlaufen und wieder auslaufen können, müssen Frachter mit 13,50 Metern Tiefgang sozusagen auf der Tidewelle reiten - was einkommenden Schiffen meistens ohne weiteres möglich ist, auslaufenden jedoch nur in einem schmalen Zeitfenster von 80 Minuten.

Verunglückter Schwefelsäure-Transport auf der Elbe in Hamburg im Juni 2004: Angst vor dem Crash
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Verunglückter Schwefelsäure-Transport auf der Elbe in Hamburg im Juni 2004: Angst vor dem Crash

"Auf Dauer verliert der Hafen Hamburg dadurch an Attraktivität", argumentiert die Hafenwirtschaft. Dann aber würden die Rivalen Antwerpen und Rotterdam "die Linien der Hansestadt übernehmen". Daher, argumentiert auch Logistik-Professor Zachcial, sei es "existenziell wichtig", die Elbe weiter auszubauen.

Die Forderung findet in Hamburg, wo 145.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Hafen abhängen, natürlich breite Zustimmung. Ganz anders reagieren die Unterlieger entlang der Niederelbe, Richtung Cuxhaven, sowie Umwelt- und Küstenschützer: Bei ihnen hat Hamburgs Antrag an den Bund, die Elbe baldmöglichst weiter auszubaggern, tiefe Ängste geweckt und heftige Proteste ausgelöst.

In 150 Jahren von 4 auf 13,50 Meter

Dabei geht es den Kritikern nicht etwa darum, ein naturbelassenes Flussbiotop samt Flora und Fauna zu bewahren. Denn die von Industrieanlagen flankierte Unterelbe, die im Zeitalter der Koggen gerade mal vier Meter tief war, ist in den letzten 150 Jahren bereits sieben Mal vertieft worden - zuletzt 1999 auf 13,50 Meter.

All die bisherigen Eingriffe haben, ebenso wie der Bau von immer höheren Deichen, messbare Folgen hinterlassen: Je tiefer die Fahrrinne, desto schneller und höher laufen die Fluten auf. Schwankte in Hamburg-St. Pauli der Wasserstand zwischen Ebbe und Flut im Jahre 1843 noch lediglich um 1,85 Meter, so beträgt der so genannte Tidenhub dort heute 3,58 Meter. Und der globale Meeresspiegelanstieg (siehe Teil 1 dieser Serie) wird die Gefahr von Sturmfluten an der Elbe noch erhöhen.

Jahrhunderflut 2002: Die Elbe überflutet Wittenberg
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Jahrhunderflut 2002: Die Elbe überflutet Wittenberg

Wach ist die Erinnerung an vergangene Hochwasserkatastrophen vor allem im plattdeutschen Tiefland zwischen Elbe und Weser. Zu dessen Bewohnern, sturmfest und fluterfahren, zählt der Drochterser Gastwirt Wilfried Bartels, den seine Freunde "Winnetou" nennen. Ihm stand das eisige Wasser aus der etliche Kilometer entfernten Elbe 1976 bis zur Theke, wie ein Foto an der Kneipenwand zeigt; über 300 Höfe wurden damals in der Umgebung verwüstet, über hundert Familien obdachlos.

Oder da sind Männer wie Ernst von See, der dabei war, als 14 Jahre zuvor in einer Orkannacht die Deiche an 40 Stellen brachen, die Fluten "wie ein Wildbach" durch die engen Gassen seines Heimatdorfes schossen, keinen Stein mehr im Straßenpflaster ließen und 203 Häuser zerstörten.

Jedes Mauseloch erhöht das Risiko

In diesem Landstrich, in dem vorsorglich 355.000 Sandsäcke in den Depots lagern und Notfallübungen "Blanker Hans" heißen, wo die Einwohner traditionell die "Nordsee, Mordsee" nennen, ist Wachsamkeit Pflicht. Bei den regelmäßigen Deichschauen wird jedes Kaninchen- und Mauseloch registriert, weil es das Deichbruchrisiko erhöht.

Kein Wunder, dass besorgte Kommunalpolitiker und Deichgrafen sich rasch zu einer überparteilichen Arbeitsgemeinschaft Unterelbe (AGU) zusammenfanden, als sie vor drei Jahren erfuhren, dass Hamburg schon wieder eine Elbvertiefung plant - obgleich nicht einmal die Auswirkungen der letzten Ausbaggerung von 1999 ausgelotet worden waren.

Sicher ist: Erfolg oder Misserfolg der AGU könnten Auswirkungen von nationalen Dimensionen haben. Nicht nur entlang der Elbe herrscht Streit über das Bagger-Projekt: In Berlin ist der sozialdemokratische Verkehrsminister Manfred Stolpe eher dafür, der grüne Umweltminister Jürgen Trittin strikt dagegen.

Und im hannoverschen CDU/FDP-Kabinett wäre mancher Politiker nicht allzu traurig, wenn die größten Containerschiffe eines Tages nicht in Hamburg entladen würden, sondern im niedersächsischen Wilhelmshaven: Dort nämlich, am Ölhafen im seeschifftiefen Jadebusen, plant das Land gemeinsam mit Bremen den Bau eines "JadeWeserPorts", speziell ausgelegt für die künftigen Mega-Carrier mit dem Supertiefgang.



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