Unglücks-Airbus A330-200: Beim Absturz im Juni 2009 starben 228 Menschen
Hamburg - Der Absturz eines Air-France-Airbus im Juni 2009 offenbart nach SPIEGEL-Informationen eine gefährliche Sicherheitslücke, die alle derzeit zugelassenen Jets betrifft: Die Geschwindigkeitssensoren basieren auf Spezifizierungen von 1947 - noch vor Beginn des Düsenflugzeug-Zeitalters. Die fraglichen Sensoren, deren Vereisung sehr wahrscheinlich zum Absturz des A330 geführt hat, müssen nur bis minus 40 Grad Celsius funktionieren. Doch heutige Passagiermaschinen fliegen fast immer in Höhen, in denen deutlich niedrigere Temperaturen herrschen. "So ein Unfall wie dieser könnte jederzeit wieder passieren", sagte Gérard Arnoux von der französischen Pilotengewerkschaft SPAF dem SPIEGEL.
Vom Ausfall der Geschwindigkeitssensoren sind auch Boeing-Flugzeuge betroffen. Auf SPIEGEL-Anfrage bestätigte die für Boeing zuständige US-Zulassungsbehörde FAA acht solcher Zwischenfälle bei der 777, drei bei der 767 und jeweils einen bei der 757 und dem Jumbojet. "Boeing studiert derzeit die Auswirkung von Vereisungen von Geschwindigkeitsmessern in großer Höhe", erklärte FAA-Sprecherin Alison Duquette.
Während Airbus die Bedeutung der fehlerhaften Tempoanzeige beim Absturz der Air-France-Maschine offiziell herunterspielt, entwickelt der Konzern längst Techniken, die den Ausfall der Temposensoren erkennen und beherrschen helfen sollen. Am 3. Dezember 2009 meldete Airbus in den USA ein entsprechendes Patent an mit der Begründung, Fehler in der Geschwindigkeitsmessung könnten "katastrophale Folgen haben".
Eine andere Technik kann bereits seit einigen Jahren als Sonderausstattung für Airbus-Maschinen bestellt werden. Nach SPIEGEL-Informationen lehnt es Air France bislang ab, das 300.000 Euro teure System namens "Buss" nachzurüsten.
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Sorry, das ist falsch: In großen Flughöhen sind Stall und Overspeed (Strömungsabriss) im Gegensatz zu geringen Höhen gar nicht mehr so weit auseinander. Ein abrupter Wechsel der Geschwindigkeit kann bei widrigen [...] mehr...
Genau das ist ganz falsch. Bei einer Höhe von mehr als 30.000 Fuß ist die Toleranz zwischen struktureller Zerstörung und Strömungsabriss extrem gering. Siehe ein früherer Beitrag, in welchem auf die Coffin-Corner verwiesen [...] mehr...
Letztlich kann man auch nicht in der Form verallgemeinern, als dass ein Pitot-Rohr bis -40 Grad "zugelassen" sei. Bei 0% Luftfeuchte vereist so ein Roher auch bei -273 Grad nicht. Es kommt also immer auf die [...] mehr...
daß im Unterschied zu früheren Diskursen nicht tausende Fachleute ganz genau erklären können, wie der Unglücksvogel runtergekommen ist. Es geht hier erfeulich manierlich - sachlich zu. Zum Thema. Die Pitot - Rohre sind ein [...] mehr...
Es stimmt zwar, das einer der für die Spezifizierung der Vereisungseigenschaften von Pitot-Rohren maßgeblichen Standards, nämlich SAE AS393, ursprünglich aus dem Jahr 1947 stammt. Im Laufe der Zeit wurde der Inhalt dieses sowie [...] mehr...
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