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04. Februar 2013, 17:58 Uhr

Vorwurf von Opferanwälten

Concorde-Mängel waren seit Jahrzehnten bekannt

Von Stefan Simons, Paris

Der Absturz der Concorde im Juli 2000 mit 113 Toten wäre womöglich vermeidbar gewesen - das behaupten Anwälte der Familie des Piloten. Der Vorwurf: Strukturmängel des Überschallfliegers seien seit Jahrzehnten bekannt gewesen, die Behörden hätten aus Prestigegründen geschwiegen.

Der Feuerball über Gonesse kündete von einem der tragischsten Momente in Frankreichs Luftfahrtgeschichte: Am 25. Juli 2000 stürzte eine Concorde der Air France brennend in ein Hotel in der Nähe des Pariser Flughafens Charles de Gaulle. 113 Menschen starben: 100 überwiegend deutsche Passagiere, neun Besatzungsmitglieder und vier Personen am Ort des Aufpralls.

Die Concorde, die ihren ersten Testflug im März 1969 absolvierte, stand lange für Frankreichs Vision von Zukunft und Fortschritt - auch wenn sie sich als äußerst unwirtschaftliches Modell erwies. "Die Concorde", kommentierte die Zeitung "Libération" nach dem Absturz, "symbolisierte Modernität, technische Leistung und war zugleich ein ästhetisches Juwel."

Gut zwölf Jahre nach dem Desaster, nach Untersuchungen, Expertenanhörungen und Gerichtsverfahren hat ein Anwaltsteam das Unglück noch einmal akribisch untersucht. Roland Rappaport und Claire Hocquet haben das Urteil des Oberlandesgerichts Versailles vom 29. November 2012 analysiert und erheben in einem Beitrag für den Internetdienst Mediapart schwere Vorwürfe: Die Schwächen der Concorde, die vor mehr als zwölf Jahren zur Katastrophe geführt haben, seien vorher jahrelang bekannt gewesen und hätten sogar mehrfach beinahe zu Unfällen geführt.

Prestige-Überlegungen verdrängten Sicherheitsansprüche

Die beiden Juristen, die die Angehörigen des Flugkapitäns Christian Marty vertreten, verweisen auf schwerwiegende Unterlassungen bei der Beseitigung von Pannen und Fehlern. Sie kommen bei der Lektüre des 300-Seiten-Urteils zu dem Schluss, dass "die Richter durchaus verstanden haben, was passiert, wenn wirtschaftliche, finanzielle und Prestige-Überlegungen die Sicherheitsansprüche in den Hintergrund drängen und hohe Beamte ihre Verantwortung nicht wahrnehmen".

Der Spruch des Versailler Gerichts spricht Behördenvertreter, Konstrukteure, Luftlinien und Techniker zwar von jeder Schuld frei. Doch Rappaport und Hocquet lesen das Urteil als harsche Abrechnung: Frankreichs Generaldirektion für zivile Luftfahrt (DGAC) und ihre Führungskräfte seien für die Abläufe mitverantwortlich, die zur Katastrophe führten.

Das Urteil, so Rappaport und Hocquet, räumt auf mit der "verbreiteten und sorgsam gepflegten Vorstellung", dass der Absturz einzig durch ein Metallteil auf der Piste 26 verursacht wurde: Demnach hatte sich eine scharfkantige Titanlamelle von einer zuvor gestarteten DC 10 der US-Fluglinie Continental gelöst und einen Reifen am Hauptfahrwerk der Concorde zum Platzen gebracht. Die herumfliegenden Gummi- und Stahlteile zerfetzten die Tragfläche und beschädigten den Kerosintank. Der Sprit entzündete sich, die Triebwerke fingen Feuer, die Concorde stürzte nur eine Minute nach dem Start ab und brannte aus.

Bereits 1979 wurden Mängel bekannt

Doch der wahre Grund der Katastrophe "liegt - wie das Urteil aus Versailles zeigt - in der strukturellen Schwäche der Concorde", so die Anwälte. Gemeint sind damit Mängel, die bereits 20 Jahre vor dem Unfall von Gonesse in Luftfahrtkreisen für Bestürzung gesorgt hatten, aber nicht für verschärfte Sicherheitsauflagen.

Die verantwortlichen französischen Stellen wussten davon. Luftfahrtbehörden, der Hersteller Aérospatiale und selbst der Ministerrat waren unterrichtet, wie aus der Urteilsbegründung hervorgeht. Am 3. Oktober 1979 etwa antwortet der damalige Transportminister auf die Frage von Präsident Valéry Giscard d'Estaing: "Es gibt Unfälle, die schwer waren, manchmal sehr schwer, zumal der Unfall von Washington war sehr schwer, man ist nur mit knapper Not der Katastrophe entgangen."

Verweis auf "verletzbare Zonen"

Gegenmaßnahmen - etwa die Verstärkung der Tragflächen an den Tanks, wo die Dicke der Metallhülle an manchen Stellen nur 1,2 Millimeter betrug - fanden nicht statt. Die Vertreter der Hersteller verwiesen gegenüber den Behörden auf die "laufende Suche nach möglicherweise verletzbaren Zonen" oder "eventuelle Modifikationen" der Außenhaut. Doch dann versandeten die Anstrengungen zur Nachbesserung.

Dabei hatten Experimente im Luftfahrtversuchszentrum von Toulouse gezeigt, dass in sechs von neun Fällen Treibstofftanks durch Reifentrümmer beschädigt worden waren. Obwohl damit die Schwachstellen der Konstruktion bekannt waren, wurde offenbar nichts getan, um den Rumpf zu schützen. Aus "rein finanziellen Motiven", zitiert das Anwaltsduo aus der Urteilsbegründung, verzichtete Hersteller Aérospatiale, anders als British Airways, auf die Nachrüstung der Air-France-Concorde. Vorrichtungen zum Schutz gegen fliegende Reifenteile wurden nicht benutzt, auch wurden keine widerstandsfähigeren Gummireifen eingesetzt. Aus den Versuchen habe man "nicht die geringste Konsequenz gezogen", kritisieren die Juristen.

Zu den platzenden Reifen verwies der Flugzeugbauer EADS - Rechtsnachfolger des Concorde-Herstellers Aérospatial - auf das noch laufende Verfahren. "Wir haben das Urteil des Oberlandesgerichts Versailles zur Kenntnis genommen. Ein weiterer Prozess im Zusammenhang mit dem Unglück wird 2014 erfolgen", schreibt EADS in einer Stellungnahme gegenüber SPIEGEL ONLINE. Über die geplatzten Pneus, heißt es lapidar, sei während der Verhandlungen gesprochen worden, aber für das Urteil seien diese Pannen nicht ausschlaggebend gewesen.

Ausmustern wollten seinerzeit weder Briten noch Franzosen ihre teuren Prestigeflieger. Zu wichtig schienen die schlanken Überschallmaschinen als Transportmittel der begehrten Luxusklientel. Und so entwickelte sich die Geschichte der Concorde laut Rappaport und Hocquet zur "Chronik einer angekündigten Katastrophe", der Spruch der Richter aus Versailles ließe zudem darauf schließen, dass das Unglück vermeidbar gewesen sei.

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