Vorwurf von Opferanwälten: Concorde-Mängel waren seit Jahrzehnten bekannt

Von Stefan Simons, Paris

Brennende Concorde beim Start in Paris (Archivbild von 2000): Fehler lange bekannt Zur Großansicht
AP / Toshihiko Sato

Brennende Concorde beim Start in Paris (Archivbild von 2000): Fehler lange bekannt

Der Absturz der Concorde im Juli 2000 mit 113 Toten wäre womöglich vermeidbar gewesen - das behaupten Anwälte der Familie des Piloten. Der Vorwurf: Strukturmängel des Überschallfliegers seien seit Jahrzehnten bekannt gewesen, die Behörden hätten aus Prestigegründen geschwiegen.

Der Feuerball über Gonesse kündete von einem der tragischsten Momente in Frankreichs Luftfahrtgeschichte: Am 25. Juli 2000 stürzte eine Concorde der Air France brennend in ein Hotel in der Nähe des Pariser Flughafens Charles de Gaulle. 113 Menschen starben: 100 überwiegend deutsche Passagiere, neun Besatzungsmitglieder und vier Personen am Ort des Aufpralls.

Die Concorde, die ihren ersten Testflug im März 1969 absolvierte, stand lange für Frankreichs Vision von Zukunft und Fortschritt - auch wenn sie sich als äußerst unwirtschaftliches Modell erwies. "Die Concorde", kommentierte die Zeitung "Libération" nach dem Absturz, "symbolisierte Modernität, technische Leistung und war zugleich ein ästhetisches Juwel."

Gut zwölf Jahre nach dem Desaster, nach Untersuchungen, Expertenanhörungen und Gerichtsverfahren hat ein Anwaltsteam das Unglück noch einmal akribisch untersucht. Roland Rappaport und Claire Hocquet haben das Urteil des Oberlandesgerichts Versailles vom 29. November 2012 analysiert und erheben in einem Beitrag für den Internetdienst Mediapart schwere Vorwürfe: Die Schwächen der Concorde, die vor mehr als zwölf Jahren zur Katastrophe geführt haben, seien vorher jahrelang bekannt gewesen und hätten sogar mehrfach beinahe zu Unfällen geführt.

Prestige-Überlegungen verdrängten Sicherheitsansprüche

Die beiden Juristen, die die Angehörigen des Flugkapitäns Christian Marty vertreten, verweisen auf schwerwiegende Unterlassungen bei der Beseitigung von Pannen und Fehlern. Sie kommen bei der Lektüre des 300-Seiten-Urteils zu dem Schluss, dass "die Richter durchaus verstanden haben, was passiert, wenn wirtschaftliche, finanzielle und Prestige-Überlegungen die Sicherheitsansprüche in den Hintergrund drängen und hohe Beamte ihre Verantwortung nicht wahrnehmen".

Der Spruch des Versailler Gerichts spricht Behördenvertreter, Konstrukteure, Luftlinien und Techniker zwar von jeder Schuld frei. Doch Rappaport und Hocquet lesen das Urteil als harsche Abrechnung: Frankreichs Generaldirektion für zivile Luftfahrt (DGAC) und ihre Führungskräfte seien für die Abläufe mitverantwortlich, die zur Katastrophe führten.

Das Urteil, so Rappaport und Hocquet, räumt auf mit der "verbreiteten und sorgsam gepflegten Vorstellung", dass der Absturz einzig durch ein Metallteil auf der Piste 26 verursacht wurde: Demnach hatte sich eine scharfkantige Titanlamelle von einer zuvor gestarteten DC 10 der US-Fluglinie Continental gelöst und einen Reifen am Hauptfahrwerk der Concorde zum Platzen gebracht. Die herumfliegenden Gummi- und Stahlteile zerfetzten die Tragfläche und beschädigten den Kerosintank. Der Sprit entzündete sich, die Triebwerke fingen Feuer, die Concorde stürzte nur eine Minute nach dem Start ab und brannte aus.

Bereits 1979 wurden Mängel bekannt

Doch der wahre Grund der Katastrophe "liegt - wie das Urteil aus Versailles zeigt - in der strukturellen Schwäche der Concorde", so die Anwälte. Gemeint sind damit Mängel, die bereits 20 Jahre vor dem Unfall von Gonesse in Luftfahrtkreisen für Bestürzung gesorgt hatten, aber nicht für verschärfte Sicherheitsauflagen.

  • So musste am 14. Juni 1979 eine Concorde auf dem Weg von Washington nach Paris umkehren, nachdem ein Passagier die Besatzung nach dem Start auf ein Loch in der Tragfläche aufmerksam gemacht hatte. Untersuchungen der US-Luftfahrtbehörde NTSB förderten zutage, dass geplatzte Reifen, "Gummistücke und Rad-Schrapnell", ein Triebwerk, drei Tanks und "mehrere hydraulische wie elektrische Leitungen" beschädigt hatten.
  • Dies war offenbar kein Einzelfall. Im Oktober desselben Jahres und im Februar 1981 wiederholten sich derartige Schäden.
  • In den insgesamt 24 Jahren des Flugbetriebs gab es eine ganze Serie von Vorfällen unter den 13 Überschallmaschinen von Air France und British Airways: Bis zum Katastrophenjahr 2000 platzen 84-mal Reifen, in 16 Fällen konstatierte das Untersuchungsamt für Flugunfälle (BEA) "schwere Vorfälle", in sechs Fällen sprach es von "Unfällen". Diese Definition wird genutzt, wenn Teile von Rumpf, Fahrgestell, Hydraulik oder Treibstofftanks in Mitleidenschaft gezogen wurden.

Die verantwortlichen französischen Stellen wussten davon. Luftfahrtbehörden, der Hersteller Aérospatiale und selbst der Ministerrat waren unterrichtet, wie aus der Urteilsbegründung hervorgeht. Am 3. Oktober 1979 etwa antwortet der damalige Transportminister auf die Frage von Präsident Valéry Giscard d'Estaing: "Es gibt Unfälle, die schwer waren, manchmal sehr schwer, zumal der Unfall von Washington war sehr schwer, man ist nur mit knapper Not der Katastrophe entgangen."

Verweis auf "verletzbare Zonen"

Gegenmaßnahmen - etwa die Verstärkung der Tragflächen an den Tanks, wo die Dicke der Metallhülle an manchen Stellen nur 1,2 Millimeter betrug - fanden nicht statt. Die Vertreter der Hersteller verwiesen gegenüber den Behörden auf die "laufende Suche nach möglicherweise verletzbaren Zonen" oder "eventuelle Modifikationen" der Außenhaut. Doch dann versandeten die Anstrengungen zur Nachbesserung.

Dabei hatten Experimente im Luftfahrtversuchszentrum von Toulouse gezeigt, dass in sechs von neun Fällen Treibstofftanks durch Reifentrümmer beschädigt worden waren. Obwohl damit die Schwachstellen der Konstruktion bekannt waren, wurde offenbar nichts getan, um den Rumpf zu schützen. Aus "rein finanziellen Motiven", zitiert das Anwaltsduo aus der Urteilsbegründung, verzichtete Hersteller Aérospatiale, anders als British Airways, auf die Nachrüstung der Air-France-Concorde. Vorrichtungen zum Schutz gegen fliegende Reifenteile wurden nicht benutzt, auch wurden keine widerstandsfähigeren Gummireifen eingesetzt. Aus den Versuchen habe man "nicht die geringste Konsequenz gezogen", kritisieren die Juristen.

Zu den platzenden Reifen verwies der Flugzeugbauer EADS - Rechtsnachfolger des Concorde-Herstellers Aérospatial - auf das noch laufende Verfahren. "Wir haben das Urteil des Oberlandesgerichts Versailles zur Kenntnis genommen. Ein weiterer Prozess im Zusammenhang mit dem Unglück wird 2014 erfolgen", schreibt EADS in einer Stellungnahme gegenüber SPIEGEL ONLINE. Über die geplatzten Pneus, heißt es lapidar, sei während der Verhandlungen gesprochen worden, aber für das Urteil seien diese Pannen nicht ausschlaggebend gewesen.

Ausmustern wollten seinerzeit weder Briten noch Franzosen ihre teuren Prestigeflieger. Zu wichtig schienen die schlanken Überschallmaschinen als Transportmittel der begehrten Luxusklientel. Und so entwickelte sich die Geschichte der Concorde laut Rappaport und Hocquet zur "Chronik einer angekündigten Katastrophe", der Spruch der Richter aus Versailles ließe zudem darauf schließen, dass das Unglück vermeidbar gewesen sei.

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1. Ist sonst nix los?
menschzweiterklasse 04.02.2013
Bei jedem Flugzeug muss mit schwerwiegenden Schäden gerechnet werden, wenn ein Reifen platzt. Die Reifen haben schließlich Dimensionen von LKW Reifen und stehen unter weit höherem Druck als PKW Reifen, nämlich um die 8 bar. Was allerdings in dem reißerischen Artikel nicht zur Sprache kommt, sind bekannte Mängel an den Reifen. Die Reifen der Concorde sind höheren Belastungen ausgesetzt als bei konventionellen Airlinern. Dem wurde professionelleren Berichten nach nicht genügend Beachtung geschenkt.
2. Was sind schon ...
dr.joe.66 04.02.2013
... 113 Menschenleben gegen das Prestige der Manager großer Konzerne oder sogar ganzer Staaten? Titanic, Challenger, Costa Concordia, "Witwenmacher" Starfighter und Co. lassen grüßen.
3. Bin selbst 1987 ein Mal mit der Concorde von London...
bürger_dieses_landes 04.02.2013
nach Washington geflogen und bedaure, dass es bisher keinen Nachfolger dieses tollen und sauschnellen Flugzeugs gibt. Wenn nur Transportmittel zugelassen würden, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit pannensicher sind, würden wir heute noch mit dem Pferdewagen unterwegs sein. Außerdem kann ich mir nicht vorstellen, dass involvierte Behörden, Politiker und wer weiß ich noch alles gemeinsam eine Entscheidung trafen, ein Flugzeug in der Luft zu lassen, obwohl die Mängel als lebensbedrohend bekannt waren. Das würde ein ganzes System in Frage stellen, das heute noch existiert und für die Sicherheit von Millionen Passagiere zuständig ist. Wenn ich recht erinnere, waren die Flugzeuge 1999/2000 komplett unberholt worden, um die eiligen und zahlungsfähigen Kunden weiterhin bedienen zu können. Es ist m.E. eine sehr bedauerliche Verkettung unglücklicher Umstände, die zu dem Absturz in Paris geführt haben. Dennoch: Wenn einerseits heute auf Tests gedrängt würde, ob die Hülle an der Stelle, wo sie durchschlagen wurde, bei einer größeren Metallstärke wohlmöglich gehalten hätte, dann sollte man diese Überprüfungen auch bei Leichtbaufliegern wie dem Dreamliner bitte auch durchführen. Dann würden auch die Passagiere der Zukunft etwas davon haben.
4.
dergenervte 04.02.2013
Zitat von sysopDer Absturz der Concorde im Juli 2000 mit 113 Toten wäre womöglich vermeidbar gewesen - das behaupten nun Anwälte der Familie des Piloten. Der Vorwurf: Strukturmängel des Überschallflieger seien seit Jahrzehnten bekannt gewesen, die Behörden hätten aus Prestigegründen geschwiegen. Absturz der Concorde: Mängel am Überschallflieger waren lange bekannt - SPIEGEL ONLINE (http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/absturz-der-concorde-maengel-am-ueberschallflieger-waren-lange-bekannt-a-881330.html)
Anwälte müssen auch solche Behauptungen aufstellen. Sonst würden sie nie einen Prozess gewinnen. Tatsache ist doch, daß es nur einen Absturz einer Concorde gab. Wenn man bei anderen Flugzeugtypen genauso gehandelt hätte, würde bestimmt kaum noch ein Flugzeug fliegen.
5. Überfordertes Gummi
panzer-tom 04.02.2013
Der Schwachpunkt Reifen war in der Tat seit Jahrzehnten bekannt, zumindest unter Luftfahrt-Journalisten. Die Deltaflügel der Concorde, für Überschallflug vorzüglich geeignet, liefern wenig Auftrieb im Langsamflug. Folglich mußte die Concorde mit hohem Tempo starten und landen, mehr als 300 Kilometer pro Stunde. Da waren und sind Luftreifen eigentlich überfordert. Ich erinnere mich eines Beitrags aus einer Fachzeitschrift der sechziger Jahre, wo die Frage aufgeworfen wurde, ob aufgepumptes Gummi für den Überschall-Verkehr der Zukunft überhaupt tauglich sei. Der Autor riet zu Versuchen mit einer Art Kettenlaufwerk - ganz ohne Gummi.
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