Boeing 737: Marodes Metall überrascht Boeing-Ingenieure

New York/Hamburg - 123 Passagiere kamen mit dem Leben davon, als die Kabine eines Flugzeugs der US-Airline Southwest mit lautem Knall aufriss und freien Blick in den Himmel gewährte. Für Flugzeughersteller Boeing aber hat der Unfall unangenehme Folgen: Rund 180 Flugzeuge der 737-Baureihe müssen auf Schwachstellen geprüft werden. Experten befürchten, dass bei diesen Jets grundsätzlich früher als erwartet Risse in der Außenhaut drohen.

Die Schwachstellen, die das Loch im Dach der Southwest-Airlines-Maschine verursacht hatten, sind nach ersten Erkenntnissen von Boeing die vernieteten Übergänge zwischen den Aluminiumplatten am Rumpf. Sie werden insbesondere beim Start und der Landung beansprucht. Bei der Überwindung großer Höhenunterschiede kommt es zu starken Schwankungen von Außen- und Kabinendruck - eine Tortur für das Material, das früher oder später brüchig wird.

Das wussten auch die Boeing-Ingenieure: "Das kommt nicht komplett unerwartet", sagte Paul Richter, Boeings leitender Ingenieur für ältere Modelle der 737-300. "Wir haben grundsätzlich damit gerechnet, dass wir die Flugzeuge ab einem bestimmten Zeitpunkt kontrollieren müssen." Allerdings sei Boeing davon ausgegangen, dass sich eine Ermüdung des Materials erst "viel, viel später im Lebensverlauf" der Kurz- und Mittelstreckenmaschinen zeige. "Vor diesem Unfall war unser Plan, mit den Inspektionen bei 60.000 Flügen zu beginnen", sagte Richter.

Risse in fünf weiteren Flugzeugen entdeckt

Doch nach der Beinahe-Katastrophe kontrollierte Southwest alle ähnlichen Maschinen und stellte bei fünf Exemplaren winzige Risse in der Außenhülle fest. Keine der jetzt untersuchten Maschinen habe auch nur annähernd 60.000 Starts und Landungen hinter sich, teilte die Airline mit. Auch das Unglücksflugzeug habe in seiner 15-jährigen Dienstzeit nur rund 39.000 Flüge absolviert. "Wir sind alle beunruhigt über die jüngsten Entwicklungen", sagte Richter.

Das für die Untersuchungen von Flugunfällen zuständige National Transportation Safety Board (NTSB) kündigte Recherchen an. "Wir wollen verstehen, warum es zu einem Riss dieses Ausmaßes gekommen ist, so dass wir eine Wiederholung vermeiden können", sagte Deborah Hersman, Vorsitzende der US-Behörde.

Problematisch sind diverse 737-Typen der alten, sogenannten "Classic"-Baureihe aus den Jahren 1993 bis 2000. Hier sei ein neuartiges Verfahren zur Verbindung der Aluplatten am Rumpf eingesetzt worden, sagte Richter. Darin lägen wohl die Probleme begründet.

Inzwischen hat Boeing in einem "Service-Bulletin" die Fluglinien aufgefordert, die betroffenen Maschinen schon nach 30.000 Flügen in die Inspektion zu geben. Die FAA hat diese Maßnahme gar in einer "Notfalldirektive" vorgeschrieben. Boeing empfiehlt außerdem, nach Erreichen dieser Grenze alle 500 Flüge eine weitere Kontrolle durchzuführen. Zwei Techniker seien mit einer solchen Inspektion in etwa acht Stunden fertig, sagte Richter.

Vorgabe aus den USA gilt auch in Europa

Nach Angaben von Boeing gibt es weltweit 597 Jets der 737-Baureihe, die mehr als 30.000 Flüge auf dem Buckel haben. Bei rund 180 sei das potentiell problematische Verfahren zur Verbindung der Aluplatten zum Einsatz gekommen. Da bisher keine Probleme mit Materialermüdung in der Rumpfmitte der 737-300 aufgetreten seien, habe Boeing nur Sichtprüfungen empfohlen, sagten US-Flugsicherheitsbeamte. Jetzt aber schreibt die FAA nach 30.000 Flügen den Einsatz elektromagnetischer Prüfverfahren vor.

In Europa wird diese Maßnahme der FAA eins zu eins umgesetzt, sagte ein Sprecher der europäischen Flugsicherheitsbehörde Easa zu SPIEGEL ONLINE. Die Inspektionen seinen damit "rechtlich bindend". In Europa seien insgesamt 115 Maschinen des Typs 737-300 "Classic" von den zusätzlichen Prüfungen betroffen, die Lufthansa halte mit 33 Flugzeugen den größten Anteil.

Potentielle Probleme durch Materialermüdung bei Boeing 737-300 und -500 seien dem Unternehmen bereits seit Jahren bekannt, sagte Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty auf Anfrage. Deshalb gebe es ein spezielles Programm mit regelmäßigen Prüfungen, bei manchen Maschinen seien Teile der Außenhaut bereits ersetzt worden. Nach dem Vorfall mit der Southwest-Maschine seien drei weitere verdächtige 737 auf Risse untersucht worden - man habe aber nichts gefunden.

Die zweite große deutsche Linie, Air Berlin, fliegt nur neuere Versionen der Boeing 737. "Bei den Modellen der Next Generation, das kann ich ihnen versichern, gibt es keine Probleme", sagte Richter. Das Material verforme sich dank anderer Techniken viel weniger.

Wiederholt Probleme mit der 737-300

Allerdings ist es nicht das erste Mal, dass Materialermüdung an der 737-300 zu schweren Zwischenfällen geführt hat. Das Verfahren zur Verbindung der Aluminiumplatten, das jetzt beim "Classic"-Modell zum Unfall führte, war seinerseits bereits nach einem Unglück eingeführt worden. 1988 verlor eine Boeing 737-200 der Aloha Airlines die gesamte Kabinendecke zwischen Cockpit und Flügelvorderkante, weil marode Nieten nachgaben. Eine Flugbegleiterin wurde aus der Maschine gerissen und stürzte zu Tode, die Passagiere flogen wie in einem Cabrio weiter. Zuletzt hatte im Juli 2009 ein etwa 30 Zentimeter langes Loch im Rumpf eine 737-300 zur Notlandung gezwungen - betroffen war ebenfalls ein Flugzeug der Southwest Airlines.

Die 737 ist das meistverkaufte Flugzeug der Welt und der direkte Rivale der jüngeren A320-Familie von Airbus. Nahezu alle großen Gesellschaften der Welt fliegen diesen Typ. Boeing-Sprecher Randy Tinseth betonte, wie sicher die 737 sei: Statistisch würden in jeder Sekunde am Tag zwei Maschinen dieses Typs irgendwo auf der Welt starten oder landen. Man sei "extrem stolz" auf die Sicherheitsbilanz des Fliegers.

Bei Southwest müssen die Maschinen überdurchschnittlich viele Flüge am Tag absolvieren und altern dadurch schneller. Boeing-Manager Richter nahm seinen Großkunden aber in Schutz: "Southwest unterhält eine der größten 737-Flotten der Welt und sicherlich die größte Flotte an 737 'Classic'." Dass es gerade hier zu Vorfällen komme, sei deshalb nicht weiter verwunderlich. "Es ist einfach eine statistische Wahrscheinlichkeit."

Diese Entschuldigung lässt Paul Czysz, emeritierter Professor für Luftfahrttechnik an der St. Louis University, nicht gelten. Der einzige Grund für gründliche Inspektionen sei die Tatsache, dass die Ingenieure eben nicht jedes potentielle Problem vorhersehen könnten. "Was man vorhersieht und was tatsächlich passiert, sind zwei verschiedene Dinge", sagte Czysz. Die Boeing-Ingenieure hätten bei der 737-300 "Classic" erst nach 60.000 Flügen mit Materialermüdung gerechnet - "aber das war leider nicht das, was das Flugzeug getan hat."

Ein weiteres Problem: Die US-Luftfahrtbehörde FAA ist per Gesetz dazu verpflichtet, den Nutzen von Sicherheitsprüfungen gegen die Kosten abzuwägen. Gibt es keinen konkreten Verdacht auf eine Sicherheitslücke, wird es schwieriger, zusätzliche Prüfungen zu rechtfertigen.