Debatte um Seekarten: Die unendliche Suche nach gefährlichen Felsen

Hamburg - Mathias Jonas grübelt ungläubig über den Seekarten der italienischen Küste. Wie konnte der Kapitän der "Costa Concordia", Francesco Schettino, nur einen solch riskanten Kurs wählen? Der Leiter der Abteilung Nautik am Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie (BSH) weiß, wovon er spricht: Bis vor drei Jahren übersetzte seine Behörde die Karten für das Seegebiet, in dem das Kreuzfahrtschiff verunglückte, für den deutschen Markt.

Nach der Katastrophe könnte jetzt eine Diskussion über die Verlässlichkeit von Seekarten geben, glaubt der Experte. Der Fels, der der "Costa Concordia" zum Verhängnis wurde, war nach Informationen, die Jonas von italienischen Kollegen erhielt, wohl nicht in der Karte verzeichnet. Dies würde die Angaben des Kapitäns nach dem Unglück bestätigen.

Allerdings liegt gleich in der Nähe des Unglücksorts eine bekannte Felsenkette, die den Kapitän hätte alarmieren müssen. Nach Angaben der Reederei war der Kapitän der "Costa Concordia" eigenmächtig von der vorgeschriebenen Route abgewichen. Francesco Schettino gerät mittlerweile immer stärker unter Druck: Er soll Damenbesuch auf der Brücke gehabt haben, als sein Schiff auf den Felsen vor der Insel Giglio krachte.

Nachträglich eingetragen

Inzwischen wurde der Unglücksfelsen von den Italienern nachträglich auf der Karte eingetragen. Seekarten sehen für Laien wie riesige Sudoku-Rätsel voller Zahlen aus. Seeleute erkennen darin wichtige Daten wie Wassertiefen oder Umrisse von geologischen Formationen. Das in Rostock und Hamburg angesiedelte Bundesamt BSH sammelt akribisch Daten in deutschen Gewässern, die dann in detaillierte Karten eingetragen werden.

Längst nicht alle Seegebiete sind so gut erfasst wie die deutschen Küsten. "Erst zehn Prozent der Meeresfläche sind detailliert vermessen", sagt Jonas. "Es gibt genauere Karten von der Marsoberfläche als vom Grund der Ostsee." Ein Unglück wie vor der toskanischen Küste sei allerdings in deutschen Gewässern wohl nicht zu befürchten. Die Ostsee etwa habe einen sandigen Grund.

Ganz harmlos ist die Ostsee dennoch nicht: "Sie ist sehr flach und übersät mit Findlingen aus der Eiszeit. Alleine rund um Rügen liegen mehr als 100 große Steine", sagt Jonas. Hinzu kommen Wracks, die durch die Strömung jederzeit ihre Lage verändern können. Daher werden der Meeresgrund und die Küsten ständig vermessen, aber selbst bei der relativ überschaubaren deutschen Ostseeküste braucht man etwa 25 Jahre, bis man einmal durch ist.

Riskante Seegebiete

Der Boom der Kreuzfahrtbranche stellt die Vermesser vor ganz neue Herausforderungen. Um ihren Passagieren Abwechslung bieten zu können, suchen die Reedereien nach neuen Routen zu attraktiven Zielen. Dabei dringen die Schiffe auch in Regionen vor, die früher für die Schifffahrt keine Rolle spielten. "Immer mehr Luxusliner fahren etwa in die Antarktis. Deren Küste ist bisher aber nur wenig vermessen", sagt Jonas.

Um das zu ändern, sind neue Ideen gefragt. Eine davon ist laut Jonas, die Schiffe mit Sonar auszurüsten. So können die Kreuzfahrer ihre Route selbst vermessen und gleichzeitig wichtige Informationen für folgende Schiffe liefern. Das BSH erstellt gemäß internationaler Vereinbarungen mehrere Karten von der Antarktisküste, in die solche Daten einfließen. "Die besten Kunden dafür sind jetzt schon Kreuzfahrtreedereien", sagt Jonas.

Riskante und unerkundete Seegebiete für die Kreuzfahrt zu sperren, hält der Experte nicht für geeignet, zumal dies in internationalen Gewässern rechtlich gar nicht möglich wäre. Das wäre ein Verstoß gegen einen zentralen Grundsatz des Seevölkerrechts: "Die hohe See ist frei."