Eisenbahn-Technik: Mit neuen Highspeed-Zügen aus der Krise

Von Karl-Gerhard Haas

3. Teil: "Echte Fahrzeitgewinne sind möglich"

Hochgeschwindigkeitszüge: Höchste Eisenbahn Fotos

In Deutschland sind Züge mit Neigetechnik allerdings in Verruf gekommen: Die DB nahm diverse erst vor wenigen Jahren gekaufte Neigezüge komplett aus dem Verkehr oder lässt sie nur ohne Neigetechnik fahren. Die hydraulische Neigetechnik des ICE-T, der neigbaren Variante des ICE 3, soll aber nicht daran schuld sein. Laut Lieferant Alstom, der als Konsortialpartner für das Neigesystem verantwortlich ist, funktioniert es einwandfrei. Das gilt, so Pino Cordini, Leiter des Geschäftsbereichs Fernverkehr bei Alstom, auch für die mit hydraulischer Alstom- Technik bestückten "Pendolino" in Italien und den schweizerischen "Cisalpino". Aber: Der ICE-T hat ähnliche Radsatzprobleme wie sein Schwestermodell. Bei schneller Kurvenfahrt wirken auf die Drehgestelle höhere Kräfte, als die verschärften Anforderungen des Eisenbahn-Bundesamtes erlauben. Ergo bleibt die Neigetechnik ausgeschaltet.

In den Regional-Neigezügen der DB ist es hingegen tatsächlich das elektrische Neigesystem von Bombardier, das öfters Probleme macht - und deshalb zurzeit ebenfalls bewegungslos verharrt. Die Deutsche Bahn hält der Neigetechnik dennoch die Treue: "Alle Anstrengungen zielen darauf, dass die vorhandene Neigetechnik bei den entsprechenden Fahrzeugen benutzt werden kann", teilt DB-Sprecher Sommer mit. Wenn die Probleme mit den Achsen gelöst sind, könnte also auch der ICE-T wieder schneller um die Ecke kommen.

In anderen Ländern hingegen dürfte die Tempojagd auf geraden Strecken weitergehen. In Frankreich, Spanien, Italien oder Großbritannien gibt es existierende oder geplante Strecken, die über teils mehrere Hundert Kilometer Geschwindigkeiten von über 300 km/h erlauben. "Hier sind dann echte Fahrzeitgewinne möglich, und das Flugzeug verliert die Daseinsberechtigung", sagt Alstom-Sprecher Immo von Fallois. Doch auch auf solchen Strecken ist ein Ende der Geschwindigkeitsrekorde abzusehen, denn technisch liege die Begrenzung, so von Fallois, eher auf der Schienenseite als am Zug: "In absehbarer Zeit wird man bei 360 bis vielleicht 400 km/h an eine Schallmauer stoßen."


Neue Highspeed-Trassen

In Deutschland ist die Strecke Nürnberg–Erfurt mitten im Bau. Von Erfurt soll sie weiter nach Leipzig und Halle führen, auch die Trasse Leipzig–Dresden ist in Angriff genommen worden. Im Süden der Republik ist der neue Schienenweg Wendlingen–Ulm in der Prüfungsphase. Er soll die Fahrt von Stuttgart nach München beschleunigen. Zwischen Ulm und München wird bereits die bestehende Trasse ausgebaut. Ebenfalls in Planung: ein weiterer Ausbau der Strecke Köln–Aachen–Düren sowie die sogenannte Y-Trasse Hamburg–Bremen–Hannover im Norden. Mehrere Strecken sollen für Züge mit Neigetechnik bei einer Geschwindigkeit von 160 Stundenkilometern optimiert werden: Zurzeit sind dies die Routen Luxemburg–Koblenz und München–Lindau. Weltweit das meiste Geld dürfte in den nächsten Jahren China in sein Bahnnetz stecken. Bis Ende des Jahrzehnts soll das Highspeed-Netz auf 16.000 Kilometer ausgebaut werden. Zwischen Wuhan und Guangzhou geht es schon seit Dezember 2009 mit Durchschnittstempo 350 über eine 1000 Kilometer lange Strecke, die Fahrt dauert statt zehn nur noch drei Stunden. Die erste Ost-West-Linie zwischen Xi’an und Zhengzhou hat im Januar den Betrieb aufgenommen, die Peking-Tianjin-Linie soll bis 2012 nach Shanghai verlängert werden. Die WuGuang-Linie wird bis 2013 nach Norden bis Hongkong weitergeführt. Auf den Trassen verkehren Ableger der Regina- und Zefiro-Reihe von Bombardier, eine Version des japanischen Shinkansen sowie ein Mitglied der Velaro-Baureihe. Alstom ist mit Pendolino-Ablegern ohne Neige - technik dabei. TGV-Varianten sollen auf der Strecke Peking– Tianjin–Shanghai rollen.

In den USA nimmt die Regierung acht Milliarden Dollar in die Hand, um den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu fördern. Ein Gutteil der Summe geht in zwei Projekte: 1,25 Milliarden entfallen auf Florida (Tampa–Orlando), 2,3 Milliarden bekommt Kalifornien, wo San Francisco und San Diego via Los Angeles miteinander verbunden werden sollen.

In Argentinien wird der TGV unter dem Namen „Cobra“ voraus - sichtlich ab 2011 die 710 Kilometer von Rosario und Córdoba von 14 auf 3 Stunden verkürzen. Auch in seiner Heimat bekommt der TGV zusätzliche Pisten: Zwischen Bordeaux und Tours wird bis 2016 neu gebaut, wodurch die Fahrt von Paris nach Bordeaux nur noch zwei statt drei Stunden dauern soll.

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