Eurocopter X3: Renaissance der Flugschrauber

Die "Rotodyne" sah beinahe aus wie ein gewöhnliches Transportflugzeug: Ein klobiger, kastenförmiger Rumpf, zwei Turboprop-Motoren und jede Menge Platz im Innenraum. Wäre da nicht der seltsame Buckel auf der Maschine, auf dessen Spitze sich ein gewaltiger Rotor drehte.

Die britische Flugzeugfirma Fairey entwickelte derartige Helikopter-Flugzeug-Zwitter schon in den vierziger Jahren. Als die "Rotodyne" im November 1957 zum Erstflug abhob, schien die Zeit reif: Airport-Betreiber klagten über die immer größer werdenden Passagiermaschinen, die immer längere Landebahnen erforderten. Damit müsse Schluss sein. "Nach Ansicht der Flugplatzherren gibt es für die Zukunft nur eine Lösung", schrieb der SPIEGEL im Juli 1958. "Der Luftverkehr muss mit Maschinen abgewickelt werden, die nicht mehr auf Rollbahnen angewiesen sind." Von der "Rotodyne" erhofften sich die Experten eine "revolutionäre Umwälzung des Kurzstrecken-Luftverkehrs".

Die Revolution blieb bekanntlich aus. Diverse Unternehmen versuchten, Flugschrauber marktfähig zu machen - doch alle sind gescheitert (siehe Fotostrecke). Stattdessen wurden Flughäfen und Airliner immer gigantischer: Neben einem Airbus A380 oder einer Boeing 747 wirken selbst die größten Maschinen der fünfziger Jahre geradezu mikroskopisch. Doch ausgerechnet jetzt könnte es vielleicht doch noch zu einer Renaissance der fliegenden Mischwesen kommen: Mehrere Firmen forschen, entwickeln und bauen an neuen Flugschrauber-Modellen.

Das US-Militär hat den Schwenkrotor-Transporter V-22 "Osprey" 2005 in Betrieb genommen, in Zukunft könnte mit dem Sikorsky S-97 ein Angriffsflugschrauber dazukommen. Die US-Unternehmen Bell und AgustaWestland wollen derweil die Schwenkrotor-Technologie der "Osprey" in Gestalt der AW609 auf den zivilen Markt bringen.

Auch die Europäer mischen kräftig mit. Eurocopter, die Tochter des Rüstungs- und Luftfahrtkonzerns EADS hat jetzt erstmals in Deutschland den X3-Flugschrauber präsentiert. Auf der ILA-Flugschau in Berlin kann das Publikum diese Woche die rundlich-kompakte Maschine bestaunen: ein Helikopter mit Stummelflügeln, an deren Enden sich Propeller drehen.

Von einem "Durchbruch" und gar einer "Revolution" schwärmt man bei Eurocopter. Bei bisherigen Testflügen habe die X3 eine Spitzengeschwindigkeit von rund 430 km/h erreicht. Damit wäre der Flugschrauber rund 150 km/h schneller als die schnellsten herkömmlichen Hubschrauber. Seine Steiggeschwindigkeit ist mit fast 36 Metern pro Sekunde mehr als dreimal so groß wie die des US-Transporthelikopters UH-60 "Blackhawk" oder des Eurocopter-Kampfhubschraubers "Tiger".

"Diese Maschine zu fliegen, ist ein Erlebnis", sagt Testpilot Hervé Jammayrac. Der X3 sei wendiger und außerdem leichter zu fliegen als ein normaler Helikopter. Um zu beschleunigen, muss nicht mehr das gesamte Fluggerät nach vorn gekippt werden: Die Propeller sorgen für den Schub und gleichen nebenbei auch das Drehmoment des Hauptrotors aus. Ein Heckrotor ist dadurch überflüssig.

Schneller und weiter

Die Vorteile der Flugschrauber liegen auf der Hand: Sie können praktisch überall starten und landen, fliegen aber schneller und weiter als Helikopter. Das macht sie für Hilfs- und Rettungseinsätze, zivile Transportaufgaben, aber auch für das Militär enorm interessant. Flugschrauber, so glauben alle Beteiligten, könnten Einsätze ermöglichen, die bisher mangels passenden Geräts nicht machbar waren.

AgustaWestland scheint mit dem "Osprey"-Ableger AW609 derzeit die Nase vorn zu haben. Während Eurocopter bei der X3 noch nicht von einem Prototyp, sondern lediglich von einem Demonstrator spricht, gibt es von der AW609 bereits drei Prototypen. Allerdings hinkt das Unternehmen dem Zeitplan hinterher. 2007 hieß es in einer Pressemitteilung, die amerikanischen und europäischen Flugsicherheitsbehörden würden die AW609 im Jahr 2010 zertifizieren, 2011 könnten die ersten Modelle an Kunden ausgeliefert werden. Doch zertifziert ist die Schwenkrotor-Maschine bis heute nicht.

Auch die Kosten des Schwenkrotor-Flugzeugs sind immer weiter gestiegen - wie schon bei der "Osprey". 2004 erklärte der Hersteller noch, der Stückpreis werde zwischen acht und zehn Millionen Dollar liegen. Inzwischen gehen Beobachter eher von 30 Millionen Dollar aus.

Zudem hat die Schwenkrotor-Technik eine grundsätzliche Schwäche: Ihr fehlt die Fähigkeit zur sogenannten Autorotation. Sie sorgt dafür, dass Helikopter und auch Flugschrauber wie der X3 selbst dann noch eine Chance auf eine sichere Landung haben, wenn der Antrieb komplett ausfällt. Sinkt die Maschine, sorgt die von unten anströmende Luft dafür, dass sich der Rotor weiterdreht. Verliert aber eine Schwenkrotor-Maschine wie die "Osprey" oder die AW609 den Antrieb, sind die Folgen in der Regel verheerend.

Flugschrauber aus dem Baukasten

Die Entwicklung der "Osprey" hat 24 Jahre gedauert, 30 Menschenleben gefordert und Unsummen an Geldern verschlungen. Ein Grund war die hochkomplizierte und nach Meinung von Kritikern störungsanfällige Schwenkrotor-Technik.

Eurocopter sieht sich hier im Vorteil, denn die wichtigsten Komponenten der X3 stammen aus dem Regal des Hubschrauberbaus. Der Rumpf stammt vom Eurocopter EC 365 "Dauphin", der Hauptrotor vom EC 155. Die zwei Rolls-Royce-Turbinen geben ihre Kraft über ein Getriebe weiter, das aus dem EC-175-Helikopter stammt.

Das Baukastenprinzip hat zum einen dazu geführt, dass der X3 relativ schnell entstanden ist: Der Jungfernflug liegt erst zwei Jahre zurück, und im Juli dieses Jahres beendete der Flugschrauber eine einmonatige Werbetour durch die USA. Inzwischen hat der Demonstrator seinen Zweck bereits erfüllt, sagt Firmensprecher Christoph Müller. "Wir haben gezeigt, dass wir die Technologie beherrschen und die Maschine sicher fliegt."

Zum anderen soll der X3 auf diese Weise kostengünstig produziert werden, denn Eurocopter peilt neben dem militärischen auch den zivilen Markt an - und dort spielen Kaufpreis und Betriebskosten eine zentrale Rolle. "Wir wollen eine höhere Reisegeschwindigkeit zu vertretbaren Kosten anbieten", sagt Müller.

Wie hoch die ausfallen werden, lässt sich derzeit allerdings kaum abschätzen. Da der X3 ein Demonstrator ist, der lediglich das Funktionieren der Technologie beweisen sollte, steht nicht einmal fest, wie groß und schwer die marktfähigen Modelle am Ende sein werden, sagt Müller. "Wir werden jetzt weiter forschen, entwickeln und Marktanalysen betreiben."

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