Automatische Bremse: Was Züge in Deutschland vor dem Entgleisen schützt

Von Claus Hecking

Tempo 190 statt erlaubter 80 km/h: Überhöhte Geschwindigkeit hat die Zugkatastrophe in Spanien ausgelöst. In Deutschland ist ein solches Unglück dank automatischer Sicherheitssysteme unwahrscheinlich, sagen Experten - es sei denn, Mensch oder Technik versagen.

Als der Lokführer von Zug Alvia 04155 am Dienstag um 20.42 Uhr in die Kurve von A Grandeira einbiegt, weiß er, was gleich passieren wird. "Ich fahre 190", ruft er laut spanischen Medienberichten in sein Funkgerät, "und werde entgleisen." An dieser Stelle ist höchstens Tempo 80 erlaubt. Sekunden später wirft es den Hochgeschwindigkeitszug aus den Schienen. Mindestens 78 Menschen sterben, mehr als 140 werden verletzt.

AVE, Thalys, TGV: Mit 200, 250 oder gar 300 km/h rasen Hochgeschwindigkeitszüge durch Europa. Der ICE 3 erreicht auf der Strecke von Frankfurt am Main nach Paris sogar 330 Kilometer pro Stunde. Und doch halten Experten ein Unglück wegen massiv überhöhter Geschwindigkeit in Deutschland für unwahrscheinlich. "Hierzulande ist es kaum möglich, die Vorgaben derart zu überschreiten", sagt Ulrich Maschek, Experte für Eisenbahnsicherung an der Technischen Universität Dresden, zu SPIEGEL ONLINE. "In Deutschland sind Zugbeeinflussungssysteme nahezu überall gesetzlich vorgeschrieben."

Bei diesem Sicherheitssystem werden mit Sensoren, zwischen den Schienen verlegten Kabeln und Transpondern die Geschwindigkeit und der Standort des Zugs ermittelt. Binnen Sekundenbruchteilen werden die Messdaten an das Triebfahrzeug übertragen. Bei zu hohem Tempo oder dem Überfahren eines Signals bremst die Zugbeeinflussung den Zug notfalls automatisch ab.

Automatisches Sicherheitssystem ab 100 km/h vorgeschrieben

Nach Angaben der Deutschen Bahn müssen alle Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von über 100 km/h zugelassen sind, mit dem System ausgerüstet sein. Ausgenommen von der Zugbeeinflussung sind laut Maschek nur ausgewiesene Nebenstrecken, auf denen Züge in der Regel maximal Tempo 80 fahren dürften.

"Bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h ist die Zugbeeinflussung nur punktförmig vorgeschrieben, das heißt, das Tempo wird lediglich an Signalen und bei Geschwindigkeitswechseln kontrolliert", sagt Maschek. Rein theoretisch könnte ein Zug also nach Passieren eines solchen Punkts beschleunigen und dann wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleisen.

Bei mehr als 160 km/h wird die Geschwindigkeit in Deutschland ununterbrochen per Linienzugbeeinflussung (LZB) oder ähnlichen Techniken überwacht. So schreibt es die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vor. Hier kann das System automatisch die Geschwindigkeit einstellen, den Zug abbremsen oder ganz zum Halten bringen. Sollte die Regelungstechnik ausfallen, dürfen selbst ICE laut Maschek maximal mit 100 km/h fahren.

Hohe Sicherheit, solange die Technik funktioniert

Dass ein deutscher Zug wie im spanischen Fall mit 190 statt der erlaubten 80 km/h in eine Kurve einbiegt, erscheint dank der Linienzugbeeinflussung als nahezu ausgeschlossen - solange sie nicht versagt. Das kann durchaus vorkommen, wie bereits mehrfach deutlich wurde. Zu Anfang des Jahrtausends gab es in Deutschland mehrere Beinahe-Unfälle, als die LZB den Zügen falsche Geschwindigkeiten signalisierte. In den vergangenen zehn Jahren hat es laut Maschek allerdings keine solchen Zwischenfälle mehr gegeben. "Damals gab es Lücken in der Spezifikation des Systems", sagt Maschek. "Dieser Fehler ist aber längst behoben."

Bis 2011 waren nur diejenigen Strecken in Deutschland mit den Systemen ausgestattet, auf denen Züge mit 100 km/h oder mehr fahren dürfen. Nach dem Eisenbahnunglück von Hordorf am 29. Januar 2011 wurden die Anforderungen noch einmal verschärft. Damals kamen zehn Menschen beim Zusammenstoß eines Personenzugs mit einem Güterzug ums Leben, nachdem der Führer des Güterzugs zwei Haltesignale übersehen hatte. Heute sind fast alle Strecken in Deutschland mit Zugbeeinflussung ausgerüstet.

Auch in Spanien wird das in Deutschland entwickelte Sicherheitssystem auf Hochgeschwindigkeitsstrecken oft verwendet. Eine ununterbrochene Überwachung per LZB ist hier allerdings in der Regel erst ab Tempo 200 vorgeschrieben. "Entweder war die Zugbeeinflussung an dieser Stelle nicht vorgesehen", mutmaßt Maschek, "oder es gab einen technischen Defekt oder menschliches Versagen."

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1. Das Foto zeigt's...
platin-iridium 25.07.2013
- offenbar ist an dieser Stelle eine LZB nicht vorgesehen. Die LZB zeichnet sich durch ein in der Mitte des Richtungsgleises verlegtes Kabel aus: Linienzugbeeinflussung (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:ETCS_beacon_Lutherstadt_Wittenberg_beacons_only.jpg) So bleibt nur Spekulation - nämlich die, daß der Zugführer das "Fahrtenbuch" - in Deutschland nennt man das Fplo (Fahrplananordnung) - und die darin vorgeschriebenen Geschwindigkeitsvorgaben mißachtet hat.
2.
Robert_Rostock 25.07.2013
Zitat von platin-iridium- offenbar ist an dieser Stelle eine LZB nicht vorgesehen. Die LZB zeichnet sich durch ein in der Mitte des Richtungsgleises verlegtes Kabel aus: Linienzugbeeinflussung (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:ETCS_beacon_Lutherstadt_Wittenberg_beacons_only.jpg) So bleibt nur Spekulation - nämlich die, daß der Zugführer das "Fahrtenbuch" - in Deutschland nennt man das Fplo (Fahrplananordnung) - und die darin vorgeschriebenen Geschwindigkeitsvorgaben mißachtet hat.
Aber dann gäbe es ja immer noch die im Artikel beschriebene Punktförmige Zugbeeinflussung. Außerdem noch andere Sicherungssysteme, bis hin zu ETCS. Wenn ich es richtig auf der Karte gesehen habe, liegt die Unfallstelle unmittelbar am Ende der neugebauten Schnellstrecke. Und wenn an so einer Stelle wirklich keinerlei technische Geschwindigkeitsüberwachung mit Zugbeeinflussung installiert ist, dann wäre das ein Skandal. Aber ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen.
3.
Robert_Rostock 25.07.2013
Zitat von sysopDie Züge erinnern irgendwie an Enschede. In hochtechnisierten Systemen ist es die Sparwut, die Katastrophen auslöst. Wie viele Krankenhausmanager kaufen gegen den Rat ihrer Chefärzte billige Imitat- prothesen? Bei Brust-Implantaten war es nackte Geldgier! Die gibt es überall in Europa!
Wieso erinnern Sie die Züge an Enschede? Was haben die Holländer damit zu tun? Oder meinen Sie die Explosion der Feuerwerksfabrik? Liegt aber auch nicht gerade nahe. Aber gut, wenn man schon Brustimplantate assoziiert...
4. Wo ist die Logik?
deutscher_demokrat 25.07.2013
Wenn(!) ein Zugbeeinflussungssystem vorhanden war, müssen Mensch und(!) Technik versagt haben, denn selbst wenn das System versagt hat, könnte immer noch der Zugführer bremsen (und umgekehrt). In der Logik ist eben ein "und" etwas anderes als ein "oder". Oder: Fehlende Klarheit in der Sprache zeigt meist eine fehlende Klarheit im Denken...
5.
Claudia_D 25.07.2013
Zitat von platin-iridium- offenbar ist an dieser Stelle eine LZB nicht vorgesehen. Die LZB zeichnet sich durch ein in der Mitte des Richtungsgleises verlegtes Kabel aus: Linienzugbeeinflussung (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:ETCS_beacon_Lutherstadt_Wittenberg_beacons_only.jpg) So bleibt nur Spekulation - nämlich die, daß der Zugführer das "Fahrtenbuch" - in Deutschland nennt man das Fplo (Fahrplananordnung) - und die darin vorgeschriebenen Geschwindigkeitsvorgaben mißachtet hat.
Da es sich um eine Neubaustrecke handelt, müsste eine linienförmige Zugbeeinflussung eigentlich der Fall sein. Bei dem entgleisten Alvia handelt es sich um einen Zug der Baureihe 130 von Talgo. Die ist mit ASFA (entspricht in etwa der deutschen PZB), LZB und ETCS Level 1 und 2 ausgerüstet. (P.S: wahrscheinlich meinen Sie nicht die Fplo, sondern den BuLa bzw. EBuLa).
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