Seit Dezember 2021 ist der Hochgeschwindigkeitszug durch Laos unterwegs, wie hier nahe des Bahnhofs bei Luang Prabang
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Laos und die »Neue Seidenstraße« Zug um Zug in die chinesische Abhängigkeit
Ein von Peking gebauter Hochgeschwindigkeitszug soll aus Laos ein modernes, vernetztes Land machen – oder wird es vom großen Nachbarn in die Schuldenfalle getrieben? Kritiker sehen Parallelen zur Krise in Sri Lanka.
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Vor dem neuen Bahnhof treffen sie sich. Mütter aus der Hauptstadt, mit Säuglingen auf dem Arm und Kleinkindern an der Hand, denen sie kleine Kappen als Schutz vor der Sonne aufgesetzt haben, und die die erste gemeinsame Reise antreten. Arbeiter, die ihre entfernt lebenden Familien besuchen, und noch nie zuvor in ihrem Leben mit dem Zug gefahren sind. Rentnerinnen aus Thailand, die fürs verlängerte Wochenende ihre Rollköfferchen gepackt haben, und jetzt, um ungefähr sieben Uhr am Morgen, aus dem Bus steigen, der sie über die Grenze gebracht hat ins Nachbarland, nach Laos.
Ende Juli, etwas außerhalb von Vientiane, der Hauptstadt von Laos. Hier liegt, mitten im Nichts, der Bahnhof der Laos-China Railway Company. Das Gebäude mit dem flachen, lang gezogenen Flügeldach ist die Wartehalle des neuen Highspeed-Zuges zwischen China und Laos. Die Station in Vientiane ist vorläufiger Start- und Endpunkt der Bahn.
2016 waren die Bauarbeiten losgegangen, knapp sechs Jahre später, seit Dezember 2021, ist die Zugtrasse in Betrieb; über 414 Kilometer, 167 Brücken und 75 Tunnel, durch Täler und bergige Wälder, ziehen sich die Schienen von der chinesischen Provinz Yunnan über die Grenze nach Laos bis hinunter zur Hauptstadt Vientiane, wo kurz hinter der Grenze schon Thailand beginnt.
Eine Laotin vor dem Ticketschalter sagt, der alte Witz, den sich die Laoten stets über sich selbst erzählt haben, gelte nicht mehr: Nämlich, dass die Abkürzung »PDR« aus der »Lao People's Democratic Republic« in Wahrheit eine abgekürzte Beschreibung laotischer Gemächlichkeit sei – »Please Don't Rush«. Seit es den Schnellzug gebe, sagt sie, müsse man sich etwas Neues einfallen lassen. Denn die Menschen in Laos, die seien seit Neuestem mit rasender Geschwindigkeit quer durchs Land unterwegs.
Ein neuer Zug durch Laos ist nicht einfach ein neuer Zug durch Laos. Es ist die erste richtige Bahnstrecke, die das Land, das als eines der ärmsten in Südostasien gilt, je hatte. Das kommunistische Laos mit seinen sieben Millionen Einwohnern wird dadurch von einem isolierten zu einem mit seinen Nachbarn vernetzten Land, kann über die Schiene leichter Handel betreiben, mit Thailand im Westen und dem viel größeren China im Norden.
Kritiker sehen in dem Zug jedoch ein Projekt, das sich Laos nicht leisten kann, und eine wirtschaftliche Krise heraufziehen, ähnlich der in Sri Lanka . Für sie stellt die Bahnstrecke einen weiteren gelungenen Schachzug Chinas dar, Nachbarländer in seine Abhängigkeit zu zwingen. Ihnen Bauvorhaben und Kredite aufzudrängen und sie so in eine Schuldenfalle zu locken, aus der sie sich nicht mehr befreien können.
Passagiere betreten den Bahnhof von Vientiane, der chinesischer Architektur nachempfunden wurde
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Vor dem Bahnhof kaufen Reisende Proviant: Softdrinks, gegrillte Fleischspieße, Popcorn
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Ticketkontrolle vor dem Einstieg
Foto: Thomas Cristofoletti / DER SPIEGELIn der Bahnhofshalle bilden sich vier lange Reihen. Ticketkontrolle. Der Hochgeschwindigkeitszug bietet Platz für 720 Menschen, zweimal pro Tag verlässt er den Bahnhof von Vientiane Richtung Norden. An diesem Tag ist der Zug mit den weiß-blau-roten Streifen, den Farben der laotischen Flagge, ausverkauft. Die Kontrolle geht zügig, die Passagiere steigen ein. Dreiersitzreihen links, Zweiersitzreihen rechts, über eine Anzeigentafel an der Decke läuft die Schrift in chinesischer, dann in laotischer, dann in englischer Sprache.
7.30 Uhr, Abfahrt.
Durchsage: »Wer falsch sitzt, zahlt einen Aufpreis von 30 Prozent.« »Bitte kein Toilettenpapier ins Klo werfen.« »Dies ist ein Nichtraucherzug.«
Ein chinesisches Paar nimmt Platz. Die beiden erzählen, dass sie seit Langem in Laos leben, und darauf warten, dass endlich die Grenze Richtung China wieder aufgeht, das sich seit der Pandemie komplett abschottet. Sie haben ihre Verwandten so lange nicht gesehen. Sie glauben, dass der Zug Laos viele Vorteile bringen werde. Import und Export. Laos habe ja, im Vergleich zu seinen Nachbarländern, keinen Zugang zu einem Meer, das sei ein geografischer Nachteil, den die Bahnstrecke etwas aufheben könne. Sie glauben, dass viele Chinesen kommen werden, um in Laos zu investieren.
Ein Vater mit Kind auf der Fahrt nach Vang Vieng
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Passagiere machen Fotos vom Städtchen Vang Vieng
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Draußen, auf dem Weg in Richtung Norden, zieht die Landschaft stromaufwärts des Mekongs vorbei. Grüne Täler mit Reisfeldern und Dschungel, dazwischen Fischweiher, schlammbraune Äcker und geduckte vereinzelte Häuser. Die Hügel links und rechts der Trasse werden höher. Nach einer Stunde verschwindet der Zug ständig im nächsten Dunkel, fast die Hälfte der Strecke führt in Tunneln durch die Berge.
Für China ist der Schnellzug durch Laos ein weiterer entscheidender Schritt seines Seidenstraßen-Projekts , einem breit angelegten Entwicklungsprogramm, im Jahr 2013 begonnen, über das Peking seinen Einfluss vergrößert. Es erschließt sich über Infrastrukturprojekte weltweit Märkte, Handelskorridore, Zugang zu Ressourcen – in Afrika, Zentralasien, Europa. In südostasiatischen Staaten, gerade in Laos, ist der chinesische Einfluss besonders groß.
Für Laos heißt das erst einmal: China bietet dem Land mit seiner »Neuen Seidenstraße« die Möglichkeit eines hochmodernen Zuges, den das Land aus eigener Anstrengung niemals hätte bauen und betreiben können. Zwar investieren auch Japan, Vietnam oder Thailand in Laos. China ist insgesamt jedoch der größte Kreditgeber – mit chinesischem Geld werden Wasserkraftwerke und Staudämme auf dem Mekong unterstützt, Projekte in Landwirtschaft, Bergbau, der Kautschukproduktion. Die Trasse des Schnellzugs, das bislang teuerste Infrastrukturprojekt, wurde von der Laos-China Railway Company gebaut, einem Joint Venture überwiegend in chinesischer Hand. Die Pläne, die Maschinen, die Arbeiter, das Material: fast alles aus China.
China hat mit dem Schnellzug eine Schneise durch ein anderes Land geschlagen – und damit seinen wirtschaftlich eher schwachen Westen angebunden; zunächst bis nach Thailand, und potenziell darüber hinaus: Längst gibt es konkrete Vorhaben, die Bahn weiterzubauen und anzuschließen bis hinunter in den Süden, ins wirtschaftsstarke Singapur mit seinem großen Containerhafen.
Fragt man die Leute am Bahnsteig, was sie von dem Zug halten, dann sagen sie, dass sie vorher, wenn sie von einer Stadt in die andere wollten, auf Busse und Autos angewiesen gewesen seien.
Vier Stunden Zug statt 15 Stunden Bus
Noi, Laotin und Mutter von zwei Kleinkindern, sagt zum Beispiel, sie sei, als es den Zug noch nicht gab, auf schlechten, gefährlichen Straßen unterwegs gewesen, oft ausgewaschen vom Regen, unbefahrbar durch Erdrutsche, Schlaglöcher und Überschwemmungen. Sie habe ihre Familie so gut wie nie besuchen können, erst recht nicht mit den Kindern. Für Noi sind die Ticketpreise etwas teuer, erst vor Kurzem habe es eine weitere Erhöhung gegeben. Sie hat für ihr Ticket umgerechnet 16 Euro bezahlt, sie verdient etwas mehr als 100 Euro im Monat. Und außerdem seien die Fahrkarten schwer zu erwerben. Das Onlinesystem funktioniere noch immer nicht, man müsse sich stundenlang in die Schlange vor den Schaltern stellen und hoffen, dass noch eine Fahrkarte übrig ist, wenn man drankommt. Aber ein paar Mal pro Jahr will Noi sich die Bahnreise künftig leisten, sagt sie.
Nach der Haltestelle in Vang Vieng fährt der Zug weiter, am Mekong entlang, nach Luang Prabang
Foto: Thomas Cristofoletti / DER SPIEGELEin anderer sagt, die Reise von Vientiane bis an die chinesische Grenze könne mit dem Auto 15 Stunden dauern, er habe das öfter erlebt. Der Zug, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern, überbrückt die Strecke in weniger als vier Stunden.
Eine Gruppe junger Männer hofft, dass der Frachtverkehr, der seit Neuestem auf den Schienen zwischen China und Laos hin- und hergeht, ihrem Land einen wirtschaftlichen Aufschwung beschwert und vor allem mehr Arbeitsplätze.
Man muss aber auch sagen: China drängt Laos durch den Zug in ein großes Problem. Die Kosten des Baus wurden zu Beginn auf sechs Milliarden US-Dollar berechnet, was damals etwa der Hälfte des Bruttoinlandsprodukts von Laos entsprach. Zwar beteiligen sich beide Länder an den Kosten. Dennoch sind die finanziellen Verpflichtungen für Laos erdrückend.
Laos nahm für das Projekt bei der chinesischen Export-Import-Bank einen Kredit von mehr als 400 Millionen US-Dollar auf, trat dem chinesischen Bauherrn zusätzlich einen Streifen Land links und rechts der Zugtrasse ab. Sollte Laos seine Kredite nicht mehr bedienen können, sind der Zug und die Strecke in chinesischer Hand.
Einige Beobachter sagen für Laos, angetrieben durch die Pandemie, die Ukrainekrise und die chinesischen Investitionen im Land, einen möglichen wirtschaftlichen Kollaps voraus. Die Inflationsrate der laotischen Währung Kip ist auf dem höchsten Stand seit zwei Jahrzehnten und trifft gerade jenes Fünftel der Bevölkerung, das unter der Armutsgrenze lebt. Im Mai wurden als Folge Treibstofflieferungen eingestellt, vor den Tankstellen bildeten sich lange Schlangen. Die Staatsverschuldung des Landes lag 2021 bei 14,5 Milliarden Dollar, laut der Weltbank entfällt die Hälfte davon auf China.
Wat Nong Sikhounmuang, einer der berühmten Tempel in Luang Prabang
Foto: Thomas Cristofoletti / DER SPIEGELUm 8.25 Uhr kann man das erste Mal aussteigen, wenn der Zug den ersten Stopp erreicht, Vang Vieng, eine kleine Stadt, die vor der Pandemie voll war von Rucksackreisenden, die sich dort den Nam Song River hinuntertreiben ließen.
Man kann sitzen bleiben bis zur Endhaltestelle in Boten, der nördlichsten Stadt von Laos, die der Zug um elf Uhr und nach mehr als 400 gefahrenen Kilometern erreicht. Bis auf Weiteres passieren nur Güterzüge die Grenze nach China.
Boten war einmal so etwas wie das letzte laotische Dorf vor der chinesischen Grenze, mit ein paar Hundert Einwohnern. Vor 20 Jahren wuchs der Ort; chinesische Investoren machten aus ihm eine Stadt der Casinos und Hotels, eine Wirtschaftszone in chinesischer Hand, in der die Uhren sich nach der chinesischen Zeitzone richten, in der Mandarin gesprochen wird. Durch den neuen Zug soll Boten, zwischenzeitlich abgewirtschaftet, neuen Glanz erfahren.
Oder man steigt, wie die allermeisten an diesem Tag, um 9.24 Uhr aus, in Luang Prabang. Ein hügeliger Ort direkt am Mekong, wo sich in manchen Straßen 30 Tempel hintereinander reihen. Berühmt ist vor allem der Wat Xieng Thong, wo Buddhistinnen und Buddhisten in traditionellen Kleidern bei den Morgenprozessionen Klebereis, gekochte Eier und Reiskekse an die Mönche spenden.
In den frühen Morgenstunden spenden buddhistische Gläubige Almosen an die Mönche von Luang Prabang. Viele sind mit dem Zug angereist
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Anwohner und Touristen auf dem Markt von Luang Prabang, wo lokale Speisen und Produkte verkauft werden
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Kinder spielen unweit der neuen Bahntrasse bei Luang Prabang Fußball
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Die Frau mit ihrem Säugling steigt aus, die thailändische Rentnerinnengruppe, auch ein paar Backpacker aus Europa.
Luang Prabang, das als ein Unesco-Welterbe zählt, ist ein guter Ort, um über die Chancen der neuen Bahnstrecke zu sprechen, und über die Gefahren. Der Mitarbeiter in der Tourismusbehörde, wo ausschließlich die chinesische Zeitung »China Daily« ausliegt, sagt zum Beispiel, er hoffe, dass bald, wenn China die Grenzen öffnet, viele chinesische Reisende mit dem Zug kommen. Zwei Coronajahre lang sei Luang Prabang ein einsamer Ort gewesen, viele Menschen hätten ihre Geschäfte aufgeben müssen.
Aber dann sagt er, und das ist der Grund, warum er in diesem Text anonym bleiben will, dass er sich auch Sorgen mache. Dass er in Luang Prabang geboren und sich nicht sicher sei, wie gut der kleine Ort die künftigen Touristenmassen verkrafte. Er erzählt von einem Staudamm auf dem Mekong, von Drittländern finanziert und auf laotischem Territorium errichtet. 2018 stürzte der Damm in sich zusammen. Es gab Tote, es gab Tausende, die ihr Zuhause verloren. Seitdem habe er das Gefühl: Es sei schlecht, wenn Laos in all diesen Projekten so wenig Mitsprache und Kontrolle habe. Wenn andere Länder seine Heimat benutzen wie einen Acker, dessen Ernte man einfahren kann. Der nächste Mekong-Damm, sagt der Tourismusbehördler, werde nur 25 Kilometer vor Luang Prabang geplant, der Geldgeber sei China.
Die neuen Bahnhöfe in Laos sind nach dem Vorbild chinesischer Bahnhöfe gebaut
Foto: Thomas Cristofoletti / DER SPIEGELEr frage sich jetzt oft: Wer ist zuständig, wenn auf der Bahnstrecke ein Unglück passiert? Nach Angaben des laotischen Bauministeriums soll die Bahn bereits nach 23 Jahren aus den roten Zahlen sein. Aber, fragt sich der Mann, die Details der Verträge seien intransparent, niemand in der laotischen Bevölkerung wisse Genaueres. Was, wenn die Rechnung nicht aufgeht, weil die Pandemie noch einmal zuschlägt, die chinesische Grenze weiter zu bleibt und Reisen wieder unmöglich wird? Oder wenn die Leute sich die Tickets nicht mehr leisten können? Hat das irgendjemand einkalkuliert?
Dieser Beitrag gehört zum Projekt Globale Gesellschaft
Unter dem Titel »Globale Gesellschaft« berichten Reporterinnen und Reporter aus Asien, Afrika, Lateinamerika und Europa – über Ungerechtigkeiten in einer globalisierten Welt, gesellschaftspolitische Herausforderungen und nachhaltige Entwicklung. Die Reportagen, Analysen, Fotostrecken, Videos und Podcasts erscheinen in einer eigenen Sektion im Auslandsressort des SPIEGEL. Das Projekt ist langfristig angelegt und wird von der Bill & Melinda Gates Foundation (BMGF) unterstützt.
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