ACM City One Einfach, elektrisch, für alle

Ein elektrischer Volks-Wagen für die Welt, für nur 10.000 Euro pro Stück. Ein früherer BMW-Ingenieur tüftelt am innovativen ACM City One, der die Elektromobilität in Schwellenländer tragen soll. Wenn das Projekt überlebt.
Aus München berichtet Thomas Geiger
Foto: Felix Happen / ACM

Die Zukunft des Elektroautos ist unterirdisch und liegt im Dunkeln. Zumindest, wenn es nach Paul Leibold geht. Wo andere ihre Start-ups in einer Garage gründen, tüftelt der ehemalige BMW-Ingenieur zwei Etagen weiter unten in der abgesperrten Ecke einer Tiefgarage. Doch wenn es der Kleinwagen ACM City One, an dem Leibold schon seit Jahren arbeitet, tatsächlich aus der Versenkung schaffen sollte, dann hat er das Zeug zu einem Welterfolg.

Ob es gelingt, ist eine offene Frage. Leibold konnte zwar illustre Wegbegleiter wie den ehemaligen Opel-Chef Karl-Thomas Neumann vorweisen, eine Partnerschaft mit dem großen Autozulieferer Magna für die Serienentwicklung, seit Dezember einen Preis der German Design Awards. Dennoch ging dem Tüftler das Geld aus. Er musste im Dezember Insolvenz anmelden und sucht jetzt erst einmal neue Investoren.

Inzwischen winkt Neumann ab. Er habe sich seit Monaten intensiv bemüht, »um dieses tolle Konzept zu retten«, schrieb der Investor am Freitag auf LinkedIn . Dies sei aber »leider nicht gelungen, sodass ich dieses Investment nun abschreiben muss«. Es sei »sehr schade, dass es so gekommen ist«. Leibold hielt dagegen: »So schnell geben wir ja nicht auf.« Nach wie vor sei eine Serienproduktion möglich, sofern sich Geldgeber finden, erklärte Leibold dem SPIEGEL. ACM erhalte »ununterbrochen Kundenanfragen aus aller Welt«.

Für Leibold ist der ACM City One eine neue Lebensaufgabe. In seiner vorigen Karriere hatte er noch ein paar reiche Industrienationen im Blick, deren Umweltgewissen er mit dem ebenso innovativen wie überteuerten BMW i3 erleichtern wollte. Sein neues Projekt soll zu einem globalen Entwicklungshelfer für die Generation E werden: Als simpler Stromer für bezahlbare Flottenanwendungen soll der ACM City One von 2024 an die Metropolen der Schwellenländer erobern, wie es einst der Käfer in Mexiko oder Jetta und Santana in Peking getan haben. »Denn auch in Afrika, Südamerika oder Asien brauchen wir eine Mobilitätswende, wenn wir das Weltklima retten wollen«, ist Leibold überzeugt.

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Der Volks-Wagen für die Welt

Foto: Felix Happen / ACM

War der – nun auslaufende – BMW i3 ein mit Milliardenaufwand aufgerüsteter Hightech-Mini, in dem die Kunden bei aller Nachhaltigkeit nicht auf den üblichen Komfort mit allen Extras verzichten mussten, wird der City One das genaue Gegenteil: Eine ebenso robuste wie rustikale Kunststoffkiste auf Rädern, die zwar alle Sicherheitsanforderungen erfüllen, sonst aber nur rudimentäre Komfortbedürfnisse befriedigen soll.

Ultrakurz, aber taxitauglich

Konzipiert zunächst für den Einsatz als Taxi, Ride-Hailing-Fahrzeug oder Stadtlieferwagen, misst der City One mit 3,60 Metern Länge kaum mehr als der VW e-Up, mit dem Leibold aktuell zur Arbeit pendelt – bietet aber deutlich mehr Platz: die Sitzlehnen dünn und steil, das Dach hoch, die Karosserie kantig und der Fußraum weit. So können auch im Fond zwei, zur Not sogar drei Erwachsene halbwegs bequem sitzen – zumindest für die Dauer einer Taxifahrt. Dazu gibt’s ein schlichtes Cockpit mit nur einer Handvoll Schaltern, einem kleinen Display und viel poppig lackiertem Plastik. Immerhin hat zumindest der Prototyp Klimaanlage, Sitzheizung und sogar elektrische Fensterheber. Und für das Serienmodell stellt Leibold auch Front- und Seitenairbags in Aussicht.

Pragmatisch statt protzig ist auch der Antrieb: Der Prototyp zuckelt bei der Platzrunde noch mit einem 13 kW schwachen E-Motor aus einem gebrauchten Renault Twizy und hat deshalb bereits mit der Ausfahrt aus der Tiefgarage schwer zu schaffen. Für die Serie plant Leibold zwar mit einer eigenen Maschine zum Beispiel von Schaeffler und stellt immerhin 20 kW in Aussicht. Doch viel dynamischer dürfte der City One auch damit nicht werden.

Bei 110 km/h muss Schluss sein

Soll er auch nicht, denn 80 km/h müssten in den meisten urbanen Anwendungen reichen, und bei 110 km/h sei ohnehin Schluss, sagt der Entwickler. Aber dafür kommt der City One zusammen mit einem Gewicht von deutlich unter einer Tonne auf einen konkurrenzlos niedrigen Verbrauch: Wo VW für Leibolds e-Up einen Normwert von 12,7 kWh ausweist, soll der elektrische Entwicklungshelfer die 100 Kilometer mit weniger als zehn kWh schaffen.

Der niedrige Verbrauch ist Leibold besonders wichtig. Denn große Batterien kann er sich für den City One aus gleich zwei Gründen nicht leisten. Erstens, weil sie den avisierten Preis von 10.000 Euro sprengen würden. Und zweitens, weil die vielerorts die Infrastruktur überfordern würden. Denn wo schon das normale Stromnetz bisweilen arg schwächelt, ist an Schnelllader kaum zu denken. Deshalb haben Leibold & Co. ein zweistufiges Akku-Konzept ausgearbeitet: Fest installiert ist im City One lediglich eine Hochvolt-Batterie, die mit ihren 16 kWh kleiner ist als in den meisten modernen Plug-in-Hybriden. Die reicht zwar für kaum mehr als 150 Kilometer, ist dafür aber selbst an der Schuko-Steckdose nach einer Nacht wieder voll.

Wer trotzdem weiter fahren will, für den gibt es vier Wechselakkus von jeweils 2,5 kWh, die in einem Trolley daheim geladen oder als Powerbank für mobile Werkstatteinsätze genutzt werden können. Jeder zehn Kilogramm schwer und so groß wie ein Attaché-Koffer werden sie einfach in den Kofferraumboden geschoben und erweitern den Aktionsradius um etwa hundert Kilometer. Das sollte für zwei Taxi-Schichten am Tag reichen, ist Leibold überzeugt. Und wer rund um die Uhr will, kann vier weitere Power-Packs in einem speziellen Dachträger mitnehmen und an jedem Parkplatz tauschen.

One Size Fits All

Um zunächst einmal Flottenkunden zu ködern, ist der City One besonders variabel. Die Eins im Namen dürfe man deshalb nicht als Beginn für eine Modellreihe verstehen, der bald ein Zweier oder ein Dreier folgen werden, sagt Leibold. »Sondern die Eins steht für das eine Auto, das alles kann: One Size Fits All.« Deshalb ist der City One eben nicht nur Pkw, sondern wird mit zwei Handgriffen zum Kleintransporter. Denn wenn die Rückbank flach liegt und die Halterung der Kopfstützen zur Trennwand wird, dann schluckt der Zauberwürfel glatt eine voll beladene Europalette.

Eben noch Taxi, jetzt Kurierlaster – so soll die Auslastung erhöht und damit der Betrieb möglichst wirtschaftlich werden, sagt Leibold. Er bietet seinen Kunden dafür gleich eine digitale Plattform an, die den Mischbetrieb organisieren soll. Ein weiteres Argument für den kleinen Stromer sollen seine radikal reduzierten Betriebskosten sein.

Um Reparaturen zu vermeiden, sieht er nicht nur so aus wie ein Rimowa-Koffer auf Rädern, sondern ist auch so robust. Die Karosserie ist aus durchgefärbtem Kunststoff, und was kaputtgehen kann, lässt sich mit wenigen Handgriffen austauschen, sagt Leibold. Der Clou aber ist das 40-Zoll-Display am Heck, mit dem der Kleinwagen das Gros seiner Kosten selbst einspielen will. Denn schon mit normaler Taxireklame seien im Jahr rund 3000 Euro zu verdienen, sagt Leibold. Und mit Werbung, die passend zu Standort und Fahrzeug aufgespielt werde, sollte deutlich noch mehr zu erlösen sein.

Dass Leute wie Paul Leibold den Fokus bei der Mobilitätswende nicht auf Industrienationen legen, sondern auf Schwellen- und Entwicklungsländer, hat mehrere Gründe.

Erstens sei individuelle Mobilität auch dort ein Grundrecht, und wir könnten den Bürgern von Mali oder Mumbai schlecht verwehren, was in München oder Miami selbstverständlich ist, sagt Leibold.

Zweitens wird sich das Wohl und Wehe des Klimas nicht zuletzt dort entscheiden, legen Studien nahe: »Weltweit werden bis 2050 doppelt so viele Fahrzeuge unterwegs sein wie heute – mit nahezu dem gesamten prognostizierten Wachstum in Entwicklungsländern, in denen die Luftverschmutzung in vielen Städten ohnehin bereits eine große Herausforderung darstellt«, sagt Gustavo Fonseca, der für die internationale Umweltschutzorganisation Global Environment Facility die Mobilitätswende in der Dritten Welt voranbringen will.

Und drittens kann die Mobilitätswende gerade armen Ländern auch wirtschaftlich Luft verschaffen, glaubt Reda Cherif, Ökonom beim Internationalen Währungsfonds: Entwicklungsländer könnten nach seiner Meinung erhebliche makroökonomische Vorteile erzielen. Denn raffinierte Erdölprodukte, vor allem Benzin, machen in den meisten afrikanischen Ländern den größten Anteil der Importe aus. »Die beschleunigte Einführung von Elektroautos, die weniger Wartung und Ersatzteile benötigen, in Verbindung mit einem zuverlässigeren, auf erneuerbaren Energien basierenden Stromnetz, würde in einer Zeit steigender Auslandsverschuldung wertvolle Hartwährungsreserven einsparen.«

Entwicklungskosten in Höhe einer Elbphilharmonie

Ein paar Hartwährungsreserven könnte Leibold jetzt auch gut gebrauchen. Statt weiter mit Produktionsdienstleistern vor allem in Asien und Afrika zu verhandeln, sucht er jetzt erst einmal neue Investoren für den Ausweg aus der Insolvenz. »Die Nachfrage nach unserem Fahrzeug zeigt, dass die Welt angesichts der großen Klimaherausforderungen dringend auf ein Fahrzeug wie unseren City One wartet«, sagt der Entwickler.

Dummerweise ist die Entwicklung eines Billigautos offenbar ein teures Unterfangen: »Wir reden von einem hohen dreistelligen Millionenbetrag oder dem Äquivalent einer Elbphilharmonie«, räumt Leibold ein und hofft, dass es doch noch weitergeht. Sonst geht in seiner Tiefgarage bald das Licht aus, und die Zukunft des Elektroautos bleibt weiter im Dunkeln.

Anmerkung der Redaktion: Nach Erscheinen dieses Artikels hat Investor Karl-Thomas Neumann erklärt, die Rettung von ACM sei nicht gelungen. Leibold betont dagegen, er hoffe weiter. Wir haben den Text entsprechend aktualisiert.