Alternative zu Kerosin: Airbus testet das Fliegen mit Frittenfett

In Testflügen vor Frankreich verbrennt ein großer A321neo erstmals nur nachhaltigen Kraftstoff. Ein Forschungsteam aus Deutschland fliegt hinterher und analysiert die Abgase.

Fossilfrei: Blick aus der DLR-Falcon auf das Testflugzeug vom Modell A321neo

Foto: DLR

Der Hersteller Airbus lässt ein Flugzeug vom Typ A321neo ausschließlich mit nachhaltigem Kerosinersatz fliegen. Erstmals werde reines SAF (Sustainable Aviation Fuel) in beiden Triebwerken verwendet, teilte das am Projekt beteiligte Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) am Freitag mit . Noch bis Ende März sollen die insgesamt 15 geplanten Testflüge in reserviertem Luftraum vor den Küsten Frankreichs laufen.

Ein DLR-Forschungsflugzeug vom Typ Falcon 20E begleitet den Airbus, um Emissionen zu messen und den Einfluss auf Kondensstreifen zu bestimmen. »Besonders interessieren wir uns dafür, wie sich Eiskristalle bilden«, erklärte Projektleiterin Christiane Voigt vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre.

Die Kondensstreifen hinter Flugzeugen gelten als wichtigster Treiber von Klimaschäden durch die Luftfahrt, noch vor den direkten CO₂-Emissionen. Die künstlichen Wolken wirken überwiegend wie das Glasdach eines Treibhauses und halten Sonnenwärme davon ab, von der Erde zurück ins All zu entweichen. Sie entstehen, weil Wassertropfen um von den Triebwerken ausgestoßene Rußpartikel in der kalten Luft gefrieren. Die Magerverbrennungstriebwerke des A321neo verbrennen Kerosin rußarm, der in den Tests verwendete Ökosprit erzeugt nochmals deutlich weniger Ruß. Die Forschenden möchten herausfinden, ob auch andere Partikel zur Bildung von Kondensstreifen führen.

Surfen im Kondensstreifen

Das DLR-Team fliege nah hinter dem Testflugzeug hinterher und nehme Abgasproben in etwa hundert Meter Abstand, erklärte Voigt. »Alternativ surfen wir mit der Falcon in Kondensstreifen in einigen Kilometern Entfernung hinter dem A321neo, nachdem sie sich vollständig gebildet haben.« Zum Vergleich werden auch herkömmliches Kerosin und verschiedene Varianten des Ökosprits getestet.

Dabei handelt es sich um sogenannte HEFA (hydro-processed esters and fatty acids), die etwa aus gebrauchtem Speiseöl gewonnen werden. Sie enthalten keine zyklischen Kohlenwasserstoffe (Aromaten) und Schwefel, zudem ist ihr CO₂-Fußabdruck gering. Im Jahr 2021 flog das Airbus-Testflugzeug bereits mit 100 Prozent HEFA in einem der beiden Triebwerke.

Diese Art des Biotreibstoffs wird auch im Straßenverkehr eingesetzt, allerdings meist nur in kleinen Mengen dem Benzin oder Diesel beigemengt. Die EU zählt diese Variante zu den fortschrittlichen Biokraftstoffen, die dem umstrittenen Agrarsprit  aus Nutzpflanzen vorgezogen werden sollen. Umweltorganisationen argwöhnen jedoch, dabei werde Etikettenschwindel geduldet: Besonders aus Asien importiertes Altspeiseöl könne in Wahrheit Palmöl enthalten, das zum Schutz der tropischen Wälder seit Jahresbeginn nicht mehr an europäischen Tankstellen ausgegeben werden darf.

Unter dem Oberbegriff der nachhaltigen Flugkraftstoffe (SAF) können neben Biosprit auch E-Fuels verstanden werden, die synthetisch aus Kohlendioxid und Wasserstoff mithilfe von Strom erzeugt werden. Davon gibt es bislang nur geringe Mengen, die Lufthansa bezieht seit 2021 E-Kerosin aus einer Anlage im Emsland.

Luftfahrt will E-Fuels für sich, nicht für Autos

Die Luftfahrtindustrie setzt jedoch große Hoffnung auf E-Fuels , um schnell ihre Klimabilanz verbessern zu können. Kritisch sieht die Branche mögliche Konkurrenz um den knappen Stoff, sollte er auch im Straßenverkehr genutzt werden, wie es die Bundesregierung mit ihrer Abkehr vom Verbrenner-Aus  für Autos anstrebt. Es sei unverzichtbar, »jenen Sektoren Priorität einzuräumen, die keine Alternative zu flüssigen Kohlenwasserstoffen haben«, erklärte Volker Thum, der Hauptgeschäftsführer des Branchenverbands BDLI, Anfang März. Dazu zähle die Luftfahrt.

Die DLR forscht an weiteren Alternativen mit dem Ziel der emissionsfreien Luftfahrt bis zur Mitte des Jahrhunderts. Wasserstoffantriebe sollen im kommenden Jahrzehnt bis zur Mittelstrecke kommerziell nutzbar sein. Hybrid- oder Batterie-elektrisch angetriebene Flugzeuge könnten schon in einigen Jahren auf den Markt kommen, gelten aber nur als Lösung für Klein- und Regionalflugzeuge.

ahh