50 Jahre Citroën DS Die göttliche Diva

Vor 50 Jahren galt für Limousinen eine klare Regel: Nur ein aufrecht in den Wind ragender Chromgrill macht ein Auto. Dann kam der Citroën DS, definierte Fahrzeugdesign neu und führte allerneuste Technik ein. Legendär ist allerdings auch die Unzuverlässigkeit des schnell "Göttin" getauften Autos.


Paris - Er ist ein Traumwagen, ein Bild von einem Auto: Der legendäre Flügeltüren-SL von Mercedes gilt bis heute als eines der faszinierendsten Fahrzeuge überhaupt. Doch sobald die Sportwagen-Ikone der fünfziger Jahre neben einer DS von Citroën platziert wird, wirkt sie vor allem alt. Obwohl beide Autos der gleichen Zeit sind, wird der SL wohl zweifelsfrei als Klassiker identifiziert, während die keilförmige Limousine aus Frankreich problemlos als Produkt der siebziger Jahre durchgeht. Als ein Auto, bei dem kaum zu vermuten ist, dass es bereits vor 50 Jahren vorgestellt wurde und das von seinen Anhängern nicht von ungefähr Göttin genannt wurde.

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Fotostrecke: 50 Jahre Citroën DS

1955 waren große Kühlergrills in Mode, während die Scheinwerfer ihren Platz an den Spitzen bauchiger Kotflügel einnahmen. Die Heckpartien wirkten nicht selten wie Spiegelbilder der Front, die allerdings keinen Grill, dafür aber kleine bunte Rücklämpchen trugen.

Als die DS auf dem Pariser Automobilsalon im Herbst jenen Jahres gezeigt wurde, muss das so gewirkt haben, als würde Mercedes heute eine neue E-Klasse vorstellen, deren Design nach dem Vorbild eines Marsroboters gestaltet wurde. Inmitten der rundlichen Konfektionsware anderer Hersteller schien die DS der Konkurrenz um Jahrzehnte voraus zu sein.

Was sie in gleich mehrerer Hinsicht auch war, nicht nur optisch, sondern auch technisch. Es ist nicht überliefert wie es geschah, aber schnell hatten Bewunderer des neuen Autos eine ebenso neue Bezeichnung für dessen überirdisches Erscheinungsbild gefunden. Aus der ursprünglichen Bedeutung "Desireé Speziale" der Buchstaben-Kombination DS wurde schnell ein "Déesse" was nichts anders bedeutet als Göttin.

Die Macher dürften sich gefreut haben. Denn sie hatten lange daran gearbeitet, ein Auto zu entwerfen, ohne Zeitgeist-Ballast. Am markantesten war natürlich die Arbeit des Designers Flaminio Bertoni, der nach den Vorgaben der Ingenieure eine Karosserieform entwarf, die sich konsequent an der Aerodynamik ausrichtete. Statt des steil aufragenden Bugs formte er eine flach zulaufende Frontpartie, die keine Spur des sonst üblichen Kühlergrills mehr aufwies.

Fast unglaublich geringer Luftwiderstand

Auch unterschied sich das Heck mehr als deutlich von dem vorderen Teil, indem es ebenso kurz wie windschlüpfig auslief. Weitere Details ordneten sich ebenfalls dem Diktat des Windes unter wie die geneigte und stark gewölbte Frontscheibe oder die Verkleidungen vor den hinteren Rädern.

Doch die DS zeigte sich nicht nur optisch ungewöhnlich und neuartig; unter dem Blech ging die Revolution weiter. Während bei anderen Herstellern die Unterseite des Wagens vor allem dazu diente, Radaufhängungen und Auspuffrohre zu befestigen, ging Citroën auch hier den Weg bestmöglicher Aerodynamik. Der Fahrtwind glitt an einer Abdeckung unterhalb des Motors vorbei, strömte weiter entlang eines weitgehend glattflächigen Bodenbereichs. Das alles summierte sich zu einer Aerodynamik mit dem einst fast unglaublichen Luftwiderstandsbeiwert von 0,38.

Dann war da noch die Hydraulik, die einerseits für ungewohnten Komfort, andererseits auch für die nötige Gewöhnung an den Umgang mit dem Auto sorgte. Im Zentrum stand dabei die so genannte hydropneumatische Aufhängung: eine Gas-Flüssigkeitsfederung ersetzte die üblichen Metallfedern und sorgte bei unterschiedlichen Belastungen für konstante Bodenfreiheit. Zusätzlich konnte der Fahrer selbst die Bodenfreiheit auf hohe oder niedrige Stufe einstellen.

Geparkte DS sehen zusammengebrochen aus

Das ungewöhnliche System sorgte für einige Probleme und ist auch verantwortlich für das teils erschreckende Bild, das geparkte DS boten und immer noch bieten: Weil die Hydraulik den Citroën dann absinken lässt, wirken abgestellte DS, als wären sie nach langer Fahrt erschöpft zusammengebrochen.

Die Hydraulik hatte aber noch mehr zu tun, als die Karosse hoch zu wuchten oder tiefer zu legen. Sie ging als Servolenkung hilfreich ans Werk, sorgte bei der hydraulischen Zweikreisbremse für ordentliche Verzögerung und hatte ihren Anteil daran, dass der Kupplungsfuß des Fahrers arbeitslos wurde.

Denn durch eine halbautomatische Schaltvorrichtung hatte dieses dritte Pedal in der DS ausgedient: Gangwechsel sowie das Ein- und Auskuppeln wurden über einen Hebel hinter dem Lenkrad gesteuert. Die Position dieses Hebels dürfte eines der wenigen Dinge gewesen sein, die nicht wirklich modern wirkten. In nobleren Limousinen der Zeit ging der Trend in den folgenden Jahren zur sportlichen Schaltung auf dem Mitteltunnel. Als Ausgleich bekam der Citroën-Fahrer ein futuristisch wirkendes Lenkrad, das nur an einer einzigen Speiche befestigt war, und so einen besseren Blick auf die Instrumente bieten sollte.

Vorreiter beim Kurvenlicht

Ganz nebenbei war der große Citroën auch noch das erste Großserienauto, das vorne mittels Scheibenbremsen verzögerte. Doch selbst das alles war den Konstrukteuren wohl noch nicht genug an Neuem. Sie bauten ihre DS nicht einfach nur aus Blech auf, sondern verwendeten in Hinblick auf geringes Gewicht neue Materialien, zu denen Aluminium-Legierungen ebenso zählen wie Kunststoffe. Selbst den für Innovationen eigentlich weniger bekannten oberen Abschluss des Autos nutzte man für Neues: Das Dach der DS bestand aus Fiberglas.

Heute elektronisch gesteuert: Kurvenlicht, hier von Mercedes

Heute elektronisch gesteuert: Kurvenlicht, hier von Mercedes

Dass die DS so fortschrittlich war, ist auch der Grund dafür, dass sie sich in den folgenden Jahren kaum verändern sollte. 20 Jahre lief die Limousine von den Bändern und bekam während dieser Zeit nur eine wirklich auffällige Änderung verpasst: Mitte der sechziger Jahre wechselte Citroën die runden Frontscheinwerfer gegen Doppelscheinwerfer hinter markanten Abdeckungen, was natürlich mit einer technischen Neuerung einherging. Denn zwei der insgesamt vier Frontlampen blickten beim Lenken von Seilzügen gesteuert in die Kurven, nahmen also das vorweg, was gerade wieder als Kurvenlicht modern wird. Leider war das System zusammen mit der extrem anfälligen Hydraulik Grund dafür, dass der Göttin wegen zahlloser Werkstattaufenthalte bald der Ruf einer Diva anhaftete.

Extravagantes Cabrio

Doch auch das beste und modernste Auto hat seinen dunklen Punkt: Beim Citroën liegt der direkt unter der Motorhaube. Nicht wenige Menschen hatten erwartet, die DS würde von einem standesgemäßen Sechszylinder angetrieben werden. Stattdessen fand sich dort anfangs ein vierzylindriges Relikt der dreißiger Jahre. Das wurde später gegen ein moderneres Aggregat ausgetauscht, doch mehr als vier Zylinder sollten es nie werden.

Dem Erfolg des ungewöhnlichen Wagens stand der Motor jedoch kaum im Weg. Käufer mit dürftiger gefüllter Brieftasche freuten sich, als Citroën ihnen alsbald die identisch aussehenden, aber sparsamer ausgestatteten ID-Modelle anbot. Familien fanden in dem Break genannten Kombi etwa so viel Platz wie in einer Ferienwohnung. Menschen mit dem Hang zu besonders Extravagantem konnten sich an den Karosserie-Bauer Chapron wenden, der aus der DS Cabrios formte, die heute als ebenso traumhaft schön wie unbezahlbar gelten.

Die letzte Stunde der DS schlug erst, als ein Flügeltüren-SL schon längst als Klassiker galt. Im April 1975 endete die Geschichte des Citroën nach rund 1,5 Millionen Exemplaren. Selbst zu diesem Zeitpunkt galt das Auto noch als fortschrittlich die ausgefeilte Aerodynamik war von der weiterhin Kühlergrills tragenden Konkurrenz längst noch nicht eingeholt worden.

Von Heiko Haupt, gms



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