Schwindende Dieselverkäufe Die Nagelprobe

Viele Kunden sind nach dem VW-Skandal verunsichert, der Marktanteil von Dieselautos geht zurück. Für die Hersteller ist das ein Problem: Ohne die Selbstzünder sind die CO2-Vorgaben zum Klimaschutz kaum zu schaffen.
TDI-Symbol von Volkswagen

TDI-Symbol von Volkswagen

Foto: Patrick Pleul/ picture alliance / dpa

Auf die deutschen Autohersteller kommen möglicherweise schwere Zeiten zu. Schon bald könnten die Firmen laut einer Analyse Probleme beim Erreichen von europäischen Umweltzielen bekommen. Grund sind sinkende Diesel-Verkäufe und die schleppende Nachfrage nach Elektroautos. Dadurch steige die Gefahr, CO2-Vorgaben der EU zu verfehlen, heißt es in einer Untersuchung des Brancheninstituts CAR von der Universität Duisburg-Essen.

"Die deutschen Autobauer laufen in eine gefährliche CO2-Falle", schreibt der Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer mit Blick auf den Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2). Diesel-Fahrzeuge stoßen deutlich weniger CO2 aus als vergleichbare Benziner.

Das Problem: Als logische Folge des VW-Abgasskandals gehen die Dieselmarktanteile in Deutschland laut Untersuchung zurück, die Kunden sind verunsichert. Von fast 50 Prozent Ende 2015 auf aktuell rund 44 Prozent im Oktober sanken die Verkäufe. Nach Dudenhöffers Prognose wird der Dieselanteil bis zum Jahr 2018 auf weniger als 40 Prozent aller Neuwagen sinken. Das Problem: Noch haben die deutschen Hersteller keine Alternative zum Dieselantrieb. Deswegen geraten sie zur Zeit gleich auf mehreren Ebenen unter Druck:

  • Das Segment der SUV boomt. Immer mehr Modelle bringen die Hersteller an den Markt, im Jahre 2020 könnte der Marktanteil der Pseudo-Geländewagen bei 23 Prozent liegen. Doch die verführerischen Absatzrekorde bergen ein hohes Risiko: Weil SUV größer und schwerer sind als vergleichbare Kombis oder Limousinen, ist der Treibstoffverbrauch bei diesen Autos entsprechend höher. Ohne den Dieselmotor - oder einen Elektroantrieb - sind die CO2-Ziele mit einer Flotte, die zu 25 Prozent aus SUV besteht, kaum zu schaffen.
  • Der Traum vom Clean Diesel, dem sauberen Dieselantrieb, ist vorläufig ausgeträumt. Künftige Dieselmaschinen müssen womöglich deutlich höheren Anforderungen genügen. Bislang waren die Triebwerke in Bezug auf ihre Stickoxidemissionen (NOx) vor allem auf dem Papier sauber. Das wird sich jetzt ändern: RDE-Tests auf der Straße werden die Anforderungen an die Abgasreinigungssysteme dramatisch erhöhen.

    Technisch ist es zwar möglich, die geforderten Grenzwerte für NOx einzuhalten, aber dadurch steigen zum einen die Kosten für die Hersteller für aufwendigere Abgasreinigungsanlagen, zum anderen wirkt sich das möglicherweise negativ auf den Verbrauch aus: Stickoxidemissionen und CO2-Ausstoß (also Verbrauch) stehen sich in der Regel diametral gegenüber, bei Experten heißt das "CO2-NOx-Tradeoff". Günstiger Verbrauch bedeutet hohe NOx-Emissionen. Und geringe NOx-Emissionen bedeuten hohen Verbrauch und damit CO2-Ausstoß.
  • Das Image vom verbrauchsgünstigen Diesel bekommt Kratzer: In einer Messung, die das KBA vorgenommen, aber bislang verschwiegen hat, fallen etliche Diesel-Fahrzeuge mit teils dramatisch höheren Verbräuchen auf. Und zwar nicht im realen Fahrbetrieb, sondern bei Messungen im Labor (wie der der SPIEGEL in der aktuellen Ausgabe berichtet). Ebenfalls im November wurde bekannt, dass Audi eine Abschaltvorrichtung auch zur Verbrauchsoptimierung, also CO2-Reduktion, eingesetzt haben soll.

    Sollte sich bei weiteren Untersuchungen der Verdacht erhärten, dass es auch für die Regelung des Verbrauchs bei den Herstellern Abschaltvorrichtungen wie zum Betrug bei den NOx-Emissionen gegeben haben sollte, könnte das zu realistischeren Verbrauchsangaben führen - und den Flottenverbrauch weiter anheben. Darüber hinaus ist mit Einführung des neuen, realitätsnäheren Testzyklus WLTP im September 2017 eh mit höheren Verbrauchsangaben zu rechnen.
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Foto: Audi

Als Problemlösung böte sich der Elektroantrieb an. Doch die Nachfrage nach Elektroautos ist trotz Prämie immer noch gering, das Produktportfolio der Hersteller in diesem Segment überschaubar. Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter hatte erst kürzlich im Interview mit SPIEGEL ONLINE davor gewarnt, den Elektroantrieb nicht mit aller Macht voranzutreiben und stattdessen weiter auf den Dieselantrieb zu setzen. Dies könne, so Hofreiter, die Industrie sehr schnell in eine bedrohliche Schieflage bringen.

CAR-Experte Dudenhöffer sieht das ähnlich, ergänzt das Bedrohungsszenario aber noch um einen sehr konkreten Aspekt: "Steuert die deutsche Industrie nicht schneller um, drohen große Gewinneinbrüche durch Strafzahlungen und Marktanteilsverluste", heißt es in der Analyse. Die deutschen Autobauer müssten die Klimapolitik deutlich ernster nehmen als bisher und schneller gegensteuern. Dies zeigten auch Pläne der chinesischen Regierung. Nach einem Entwurf für eine umstrittene Quotenregelung sollen schon 2018 acht Prozent der neu gebauten Autos eines Herstellers einen elektrischen Antrieb haben.

Mit Material von dpa