Alltagstest des ADAC Autos mit Hardwareumrüstung schlucken deutlich mehr Diesel

Nachträglich eingebaute Katalysatoren sollen Dieselbesitzer vor Fahrverboten schützen. Dem ADAC zufolge senken sie den Stickoxidausstoß tatsächlich. Doch umgerüstete Wagen mutieren teils zu Spritschluckern.

Autoverkehr in Stuttgart (Symbolbild)
picture alliance/ DPA/ Sebastian Gollnow

Autoverkehr in Stuttgart (Symbolbild)

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Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) tut dieser Tage so, als sei er stets der größte Freund von Nachrüstung älterer Diesel-Fahrzeugen mit Stickoxidkatalysatoren gewesen. Er habe die Vorschriften für den Umbau erlassen, die Hersteller hätten ihm zugesagt, erste Systeme im ersten Halbjahr 2019 fertigzustellen. "Ich gehe davon aus, dass der Zeitplan von allen eingehalten wird", sagte er kürzlich der "Hannoverschen Allgemeinen Zeitung" - so als könne ihm alles nicht schnell genug gehen. Dabei hatte er die Hardwarenachrüstung lange Zeit bekämpft.

Die Pionierarbeit erledigten andere, etwa der ADAC. Der Automobilverband begann vor einem Jahr damit, Hardwarenachrüstsets zu testen. Spezialisten fuhren Zehntausende Kilometer mit einem

  • VW T5, ausgestattet mit einem Katalysator des Herstellers Oberland-Mangold,
  • einem Opel Astra (Abgasreinigung von Twintec)
  • und einem Fiat Ducato (Katalysator von HJS).

Der Fiat erlitt allerdings nach rund 30.000 Kilometern einen irreparablen Unfall. Zudem untersuchte der ADAC die Autos auf dem Prüfstand.

Am Montag hat der ADAC die Ergebnisse vorgestellt - und die fallen gemischt aus: Zwar gehen die Stickoxidemissionen der untersuchten Fahrzeuge dank der neuen Abgasreinigung deutlich zurück. Doch das reicht vielfach nicht, um die offiziellen Grenzwerte einzuhalten. Zudem schlucken die Autos teils viel mehr Diesel.

Insbesondere im Winter steigt der Energiebedarf, weil die Katalysatoren auf eine Betriebstemperatur von mehr als 200 Grad aufgewärmt werden müssen. Dazu bedarf es Strom, der mit Diesel erzeugt wird. Alle getesteten Modelle verbrauchen daher mehr Sprit. "Während das System von Oberland-Mangold im VW T5 mit einem Mehrverbrauch von 7 Prozent auskommt und nahe am zulässigen Mehrverbrauch liegt, liegen der Wert des Fiat Ducato und des Opel Astra mit 12 bis 13 Prozent deutlich darüber", halten die ADAC-Prüfer fest.

Geräte lassen sich noch optimieren

Damit schafft keines der vom ADAC getesteten Fahrzeuge die offiziellen Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums. Laut neu erlassener Richtlinien aus der Scheuer-Behörde dürfen umgerüstete Autos nur sechs Prozent mehr verbrauchen.

Den Fachleuten zufolge muss dies aber nicht bedeuten, dass Hardwarenachrüstungen generell einen hohen Mehrverbrauch bedeuten. Vielmehr seien die Anbieter noch am Anfang der Entwicklung, die Geräte ließen sich noch optimieren. Vor allem müsse das Energiemanagement verfeinert werden.

Der Mehrverbrauch dürfte auch bei Fahrzeugen geringer ausfallen, bei denen sich der SCR-Katalysator näher am Motor anbringen lässt. Dort heizen ihn die Abgase schneller auf. Nachrüster könnten sich zunächst auf Dieselmodelle konzentrieren, bei denen baubedingt ein kürzerer Abstand des SCR-Katalysators zum Motor möglich ist.

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Hardware-Nachrüstung: Ist das die Lösung?

Weiterer Entwicklungsaufwand könnte sich lohnen, denn ihre eigentliche Aufgabe erfüllen die Systeme schon recht gut. Die Systeme reduzieren die Stickoxidemissionen der Untersuchung zufolge um bis zu 70 Prozent.

"Die prinzipielle Leistungsfähigkeit der SCR-Katalysatoren hat auch nach 50.000 km nicht nachgelassen", schreiben die Prüfer um ADAC-Technikchef Reinhard Kolke. Die besten Ergebnisse erzielten Fahrzeuge, die - wie der VW T5 - von den Herstellern für den Einbau eines SCR-Systems vorgerüstet worden waren - etwa für den Export in die USA.

Auch beim Fiat Ducato war ausreichend Platz vorhanden, der es den Nachrüstern erlaubt, SCR-Katalysator, Tank und Steuereinheit gut zu verbauen. Am kniffligsten war der Opel Astra umzurüsten: Bei ihm musste Umrüster Twintec herumtricksen, um alle Komponenten unterzubringen. Als Folge litt der Astra am häufigsten unter technischen Störungen.

Systeme erfüllen gesetzliche Vorgaben (noch) nicht

Die größte Herausforderung für die Nachrüstungshersteller war allerdings der hohe Stickoxidausstoß, den die Fahrzeuge vor dem Umbau aufwiesen. Bis zu 2000 Milligramm Stickoxide pro gefahrenem Kilometer registrierten die Sensoren, bevor die Abgase in den nachgerüsteten SCR-Kat einströmten. Der Grenzwert für Euro-5-Fahrzeuge liegt bei 180 Milligramm, gemessen nach offiziellem Verfahren auf dem Prüfstand.

Bereits bei herbstlichen Temperaturen zwischen 5 und 13 Grad Celsius schaltete die Software die Abgasreinigung weitgehend ab. "Die sehr hohen Serienemissionen bekommen dann selbst wirkungsvolle Nachrüstsysteme nicht mehr ausreichend in den Griff, auch wenn die Stickoxide [...] um bis zu 1400 mg/km reduziert werden können", schreiben die ADAC-Experten.

Selbst eine derart hohe Reduktion reicht nicht, um die technischen Richtlinien für den nachträglichen SCR-Einbau einzuhalten. Diese erlauben maximal 270 Milligramm pro Kilometer und 540 Milligramm bei Temperaturen unter 5 Grad Celsius. Erst unterhalb dieser Werte bekommen nachgerüstete Diesel eine Genehmigung, um in Städte mit Fahrverboten für Euro-5-Diesel einzufahren.

ADAC fordert Garantien

Bei sommerlichen Temperaturen halten die umgerüsteten Fiat, Opel und VW die Grenzwerte mit dem nachgerüsteten Katalysator ein. Bei herbstlichen Temperaturen jedoch reißt die Reinigungsanlage der drei Autos die 270 Milligramm-Marke mitunter um das Doppelte. Im Winter liegt die zusätzliche Reinigungsleistung der Systeme zwar immer noch zwischen 38 und 53 Prozent. Doch damit verfehlen die Wagen den Winter-Grenzwert von 540 Milligramm immer noch deutlich.

Aus Sicht der Kunden lasse der Test manche Frage offen, schlussfolgert der ADAC. "Der Autofahrer muss sich darauf verlassen können, ein zuverlässiges und dauerhaltbares Produkt zu erwerben, das ohne Sorge vor Folgekosten die Mobilität in den kommenden Jahren sichert." Der Verkehrsklub fordert technische Verbesserungen und Garantien für Halter von den Nachrüstfirmen.

In der Politik wird die Forderung lauter, den Unternehmen dabei zu helfen. Die Bunderegierung solle ihnen finanziell entgegenkommen, schlägt die SPD vor. Für die Nachrüster sei es nicht einfach, Kredite zu bekommen. Zu unsicher scheint den Geldhäusern der künftige Markt, der stark davon abhängt, in wie vielen Städten es am Ende Fahrverbote geben wird.

insgesamt 217 Beiträge
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Seite 1
kenterziege 18.03.2019
1. Das Thema ist doch durch!
Bis die Zulieferer Gewissheit über große Abnahmemengen haben und somit eine Zertifizierung durch das KBA erfolgen kann, vergehen Monate in den die potentiellen Fahrzeuge immer älter werden und die teure Nachrüstung kaum noch lohnt. Weder die Werkstätten noch die Hersteller übernehmen das Risiko und die Gewährleistung. Der hier skizzierte höhere Spritverbrauch ist das kleinste Übel. Im Übrigen wird sich die Politik hüten, großflächig die Städte zu sperren. Die nächsten Wahlen stehen vor der Tür. Mein nächster Wagen wird ein Diesel mit Euro 6temp. Der Diesel ist das beste Aggregat.
taglöhner 18.03.2019
2.
Soviel zum Klimaschutz. OT: Was ich bei der ganzen Diesel-Debatte nicht verstehe, ist, warum man den Besitzern keinen Bestandsschutz gibt und nur Neufahrzeuge den verschärften Bestimmungen unterwirft. Dieser ideologievergiftete Konflikt beschädigt doch unsere Gesellschaft.
Patenting 18.03.2019
3. Was soll der ganze Quatsch?
Es wäre viel ökologischer und ökonomischer, die Autos einfach aufzubrauchen. Sie verschwinden ja ohnehin in wenigen Jahren von ganz allein - jedenfalls von den (deutschen) Straßen. Unsere EU-Mitbürger in den östlichen Nachbarländern freuen sich bereits jetzt über die enorm gesunkenen Gebrauchtwagenpreise unserer teilenteigneten Dieselfahrzeuge. Das nenne ich mal soziale Gerechtigkeit ...
etlamu 18.03.2019
4. Das der Verbrauch steigt ist doch klar,
denn gerade die Verbrauchsoptimierung erzeugt die Schadstoffe! CO2 ist nicht mit den Schadstoffen wie NOx und dem Feinstaub zu verwechseln. Bei den Schmutz-Motoren ist der Diesel nun mal Vorreiter, da er mit höherer Verdichtung und höheren Temperaturen arbeitet als der "Normale" Benziner. Die neuen Benziner haben diese Unart auch bekommen und sind HEUTE beim Feinstaub sogar schlechter als die Diesel. Das Hauptproblem ist, dass nur auf CO2 und das Sparen von Sprit geachtet wird und wir nun Motoren haben, die nur sehr schwer NACHTRÄGLICH zu reinigen sind und optimale Bedingungen benötigt werfen. Bitte baut wieder saubere Motoren, die keinen Harnstoffzusatz und Staubfilter benötigen. Ob diese dann mehr verbrauchen als die "sparsamen" Varianten, die mühsam gereinigt werden müssen, wird sich herausstellen. Weniger Leistung und Gewicht wäre auch eine Lösung, die der "umweltbewusste" Kunde aber nicht will. Auch soll der Hubraum bei der KFZ-Steuer und Maut durch Leistung und das Fahrzeuggewicht ersetzt werden. Das Gewicht ist direkt für die Zerstörung der Straßen verantwortlich. Auch der Reifenabrieb mit seinen umweltschädlichen Auswirkungen hat was mit diesen beiden Faktoren zu tun.
etlamu 18.03.2019
5.
Zitat von kenterziegeBis die Zulieferer Gewissheit über große Abnahmemengen haben und somit eine Zertifizierung durch das KBA erfolgen kann, vergehen Monate in den die potentiellen Fahrzeuge immer älter werden und die teure Nachrüstung kaum noch lohnt. Weder die Werkstätten noch die Hersteller übernehmen das Risiko und die Gewährleistung. Der hier skizzierte höhere Spritverbrauch ist das kleinste Übel. Im Übrigen wird sich die Politik hüten, großflächig die Städte zu sperren. Die nächsten Wahlen stehen vor der Tür. Mein nächster Wagen wird ein Diesel mit Euro 6temp. Der Diesel ist das beste Aggregat.
Die Diesel und die NEUEN Benziner sind unter REALEN Bedingungen aber die schmutzigsten Autos, da die Abgasnachbehandlung nur auf dem Papier und unter fragwürdigen Messmethoden sauber sind. Messmethoden, die die Realität widerspiegeln, sind sehr aufwendig und teuer. Hierfür müssten neue Autos OHNE Wissen des Herstellers beim normalen Händler gekauft werden und ein halbes Jahr bei unterschiedlichen Bedingungen getestet werden. Die jetzigen Autos, die gemessen werden, sind präpariert und haben mit der Realität nichts gemeinsam.
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