Streit über Notfallbremssysteme Tödliche Laster

Jedes Jahr sterben Dutzende Menschen bei Auffahrunfällen auf Autobahnen. Technik könnte das verhindern - doch Hersteller und Politik stemmen sich gegen strengere Regeln. Warum?

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Der Schmerz plagt Stef Meijs jeden Tag. "Weihnachten, Geburtstage, Urlaube - nichts ist mehr schön", sagt der 57-jährige Niederländer am Telefon. Die Zeit helfe nicht. Nichts sei besser geworden seit dem 16. November 2017. Es ist der Tag, an dem sein Sohn starb.

Der damals 26 Jahre alte Erik Meijs galt als Shootingstar im Badminton. An jenem Morgen war er mit seinem Kleinwagen auf dem Weg zum Training. Gegen halb acht geriet er auf der A3 bei Ratingen in einen Stau. Ein Lkw-Fahrer übersah den stehenden Verkehr und löste eine Massenkarambolage aus.

Der Wagen von Erik Meijs wurde über die Fahrbahn geschleudert. Schwer verletzt kam der Sportler ins Krankenhaus und erlag zwölf Stunden später seinen Verletzungen. "Der Fehler einer Person hat unser Familienglück für immer zerstört", sagt Vater Stef.

Viele Unfälle könnten verhindert werden

Tödliche Verkehrsunfälle sind immer schlimm genug: für die Opfer, die Hinterbliebenen, die Augenzeugen, die Einsatzkräfte. Die schrecklichen Bilder bleiben, die Seele heilt nur langsam. Doch das Leid potenziert sich, wenn der Unfall hätte verhindert werden können. Wenn es nicht hätte passieren müssen. So wie bei Lkw-Auffahrunfällen auf Autobahnen, die etwa durch Ablenkung verursacht werden. "Solche Unfälle könnten beinahe komplett vermieden werden", sagt Erwin Petersen, Vizepräsident der Landesverkehrswacht Niedersachsen.

Petersen fordert, endlich leistungsfähige Notbremsassistenten zur Pflicht zu machen. Ein technisches System, das wie ein Auge ständig die Fahrbahn vor dem Lkw scannt, Hindernisse erkennt und im Notfall eine Vollbremsung einleitet.

Petersen ist mit seiner Forderung nicht allein. "Es sterben fast wöchentlich Lkw-Fahrer", sagt etwa Dieter Schäfer mit Blick auf die Auffahrunfälle. "Die könnten mit Notbremsassistenten alle noch am Leben sein." Schäfer ist Vorstand der Sicherheitsinitiative "Hellwach mit 80 km/h" und Leiter der Verkehrspolizei Mannheim.

Gewinn wichtiger als Sicherheit

Auch der ADAC plädiert für strengere Regeln. "Heutige Systeme können wesentlich mehr leisten, entsprechend sollten die gesetzlichen Anforderungen angehoben werden", sagt ADAC-Experte Volker Sandner.

Die Situation ist schwer auszuhalten: Es gibt eine Technik, die jeden zehnten Unfalltoten auf deutschen Autobahnen verhindern könnte, doch sie ist nicht Pflicht. Weil deutsche Politiker längst die Kontrolle darüber verloren haben, welche Technik in Lastern verbaut sein muss. Weil Lkw-Hersteller sich gegen gesetzliche Regeln stemmen, auch wenn es um Menschenleben geht. Und weil im Transportgewerbe an mancher Stelle Gewinn wichtiger ist als Sicherheit.

Rund 50 Tote pro Jahr

Zwar sind Lastwagen in den vergangenen Jahren grundsätzlich immer sicherer geworden. Doch ausgerechnet bei Auffahrunfällen stagnieren die Unfallzahlen. Im Jahr 2017 verursachten Lkw auf deutschen Autobahnen 560 Auffahrunfälle mit Pkw, 21 Menschen starben, wie eine Sonderauswertung des Statistischen Bundesamts für den SPIEGEL ergab. Seit 2014 sind diese Zahlen ziemlich konstant geblieben. Vor allem an staureichen Wochenenden wie in den Sommerferien machen sich viele Autofahrer deshalb Sorgen.

Hinzu kommen Unfälle, bei denen ein Laster auf einen anderen Laster auffährt. Auch die können tödlich enden. Insgesamt sterben rund 50 Menschen pro Jahr bei Lkw-Auffahrunfällen auf Autobahnen, allein in Deutschland.

Dabei wurde das Problem europaweit vor Jahren schon einmal angepackt. Heraus kamen jedoch lückenhafte Vorgaben. Seit 2015 müssen neue Lkw zwar Notbremssysteme an Bord haben. Doch diese sollen nur dann einen Auffahrunfall verhindern, wenn sich das Fahrzeug vor dem Truck noch bewegt. Steht es bereits im Stau, reicht es, dass der Lkw seine Geschwindigkeit um 20 Kilometer pro Stunde reduziert.

Das liegt daran, dass die ersten Bremssysteme stehende Hindernisse nicht erkennen konnten. Zahlen der Landesverkehrswacht Niedersachsen zeigen, wie kritisch das ist. Jedes zweite Fahrzeug, auf das Lkw bei einem Auffahrunfall prallen, stand demnach zuvor. Mal am Stauende, mal weil es liegengeblieben war oder parkte.

Das volle System nur gegen Aufpreis

Technisch geht es längst besser. Die Hersteller MAN und Volvo verkaufen standardmäßig ein System, das den Lkw selbst vor stehenden Hindernissen komplett zum Stillstand bringt. Auch Marktführer Daimler hat die Technik seit Jahren im Einsatz. Doch der Konzern verkauft die bessere Notbremse nur als Extra in einem Paket mit weiteren Assistenzsystemen für insgesamt 4500 bis 6000 Euro - bei einem Preis von etwa 100.000 Euro für einen modernen Lkw ein spürbarer Aufschlag.

Und so bestellen zwar 80 Prozent der deutschen Daimler-Kunden das Spezialpaket mit vollem Bremssystem. Doch von allen europäischen Kunden des Stuttgarter Herstellers optieren nur 40 Prozent für maximale Sicherheit.

Reportage

Nachfrage beim litauischen Spediteur Girteka Logistics: Warum ist das so? Das Unternehmen ist einer der größten Spediteure aus Osteuropa. Girtekas Fahrer steuern Trucks vom Notbremsvorreiter Volvo. Doch 90 Prozent der Mitbewerber im Transportgewerbe seien so klein, dass sie die teureren und besser ausgestatteten Lastwagen nicht finanzieren könnten. Gleichzeitig ist der Anteil ausländischer Lkw auf deutschen Autobahnen stetig angestiegen: von 36 Prozent im Jahr 2010 auf 45 Prozent im vergangenen Jahr.

Weil es freiwillig nur schleppend vorangeht, wollen deutsche Politiker die Gesetze verschärfen. Der niedersächsische Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU) hält es für ein "Unding", dass man vermeidbare Gefahren nicht in den Griff bekomme. Der Politiker hat im vorigen Jahr einen Antrag im Bundesrat dazu vorangetrieben. Darin drängen die Länder auf eine Pflicht für Hersteller, Notbremsassistenten einzubauen, die "auch vor stehenden Fahrzeugen kollisionsfrei bis zum Stillstand abbremsen können".

Osteuropäer leisten Widerstand in Brüssel

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat einen ähnlichen Reformvorschlag erarbeiten lassen. Ein Kernpunkt: Lastwagen sollen im Ernstfall bis zum Stillstand abgebremst werden, wenn sie höchstens 70 km/h fahren. Darüber hinaus sind die Anforderungen mit Rücksicht auf die Hersteller geringer. Bei Tempo 80 etwa soll auf 23 km/h abgebremst werden, bei 90 auf 39 - deutlich stärker als heute. Zudem will Scheuer erreichen, dass ein Notbremsassistent nur noch bei niedrigen Geschwindigkeiten abgeschaltet werden kann.

In Berliner Regierungskreisen heißt es, jede neue Technik, die Menschenleben rette, sei zu begrüßen. Allerdings kann Deutschland nicht allein entscheiden. Zuständig sei ausschließlich die Europäische Union (EU). Und in Brüssel stoße Deutschland mit jeder Idee für schärfere Vorschriften auf erbitterten Widerstand. Vor allem Politiker aus Süd- und Osteuropa liefen Sturm gegen neue Regeln. Dort scheue man neue Kosten für die Wirtschaft.

Erschwerend kommt hinzu, dass die EU die Entscheidung über technische Standards de facto längst an ein anderes Gremium abgegeben hat: die Arbeitsgruppe WP.29 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE), einer Unterorganisation der Uno. Vertreter von 62 Staaten und der EU sitzen dort am Tisch, ebenso wie die Herstellerverbände OICA und CLEPA. Unfallforscher und Verbraucherorganisationen verhandeln nicht mit.

Kosten für die Hersteller reduzieren

Das erklärte Ziel von WP.29 ist es, international möglichst identische Standards zu etablieren. Um die Kosten für die Hersteller zu reduzieren, wie es in einem Papier der EU-Kommission heißt. Doch die Folge ist auch: Weil 62 Staaten aus aller Welt mitreden, sind die Verhandlungen oft zäh und langwierig. Und die Lkw-Vorschriften auf deutschen Straßen sind damit stets nur ein internationaler Minimalkonsens.

Beim ersten Vorstoß zu Notbremsassistenten vor einigen Jahren machte die EU mit ihren damals 27 Mitgliedstaaten in WP.29 Druck - trotzdem stritten die Delegierten vier Jahre lang.

Dieses Mal steht Deutschland mit seinem Vorstoß ziemlich allein da. Im September 2018 brachte der deutsche Vertreter zwar den Scheuer-Vorschlag in die WP.29-Gremien ein. Doch Widerstand kam prompt aus Schweden und Japan.

Hersteller fordern Geld vom Staat

Auch die Herstellerverbände OICA und CLEPA sind dagegen. Sie warnten vor einer "weitreichenden Neukonstruktion" des Systems, wie es in einer gemeinsamen Stellungnahme heißt. Grundsätzlich sei die Industrie zwar offen für Änderungen, zunächst müssten aber die Auswirkungen der bestehenden Regelungen analysiert werden.

Hersteller werben also damit, wie gut ihre Bremssysteme funktionieren - und wehren sich dagegen, diese Systeme zum Standard zu machen. Selbst Lkw-Bauer, die die schärferen Vorgaben heute schon weitgehend erfüllen oder erfüllen können, schließen sich der ablehnenden Stellungnahme an, zum Beispiel MAN und Daimler.

Dazu erklärt Daimler-Manager Dieter Schoch, eine weitere Durchdringung der Flotten mit modernsten und leistungsfähigsten Systemen sei "wirksam und wünschenswert". Statt einer schnellen gesetzlichen Regelung plädiert Schoch für Geld vom Staat: Förderprogramme könnten "einen unterstützenden Beitrag leisten", so der Manager.

Im Ausland kein "heißes Thema"

Innerhalb der WP.29 hat man den deutschen Vorschlag erst einmal in eine Mini-Arbeitsgruppe abgeschoben. Schnelle Ergebnisse sind nicht zu erwarten. Mindestens zwei Jahre dauere es normalerweise, bis ein Textentwurf abgestimmt sei, sagte ein mit den Vorgängen vertrauter Teilnehmer. Dazu komme, dass Auffahrunfälle zwar in Deutschland ein "heißes Thema" seien, in anderen Ländern nicht so sehr.

Vor 2025 also dürften strengere Regeln kaum in Kraft treten. Und auch was danach passiert, ist völlig offen.

Stef Meijs quält der Gedanke, dass Technik seinen Sohn hätte retten können. Es sei "zu 100 Prozent sicher", dass der Unfall mit einem modernen Notbremsassistenten nicht passiert wäre. Doch im Sattelschlepper des Unfallfahrers war kein Gerät eingebaut. "Es ist hart, das zu wissen."

Der niederländische Regierungsbeamte sieht Politik und Spediteure in der Pflicht. "Klar kostet das Geld." Aber was sei Geld im Vergleich zu dem Schicksal von Menschen? Hätte es den Unfall damals nicht gegeben, Erik Meijs, der Badminton-Star, wäre heute selbst Vater. Im Februar 2018 kam sein Sohn zur Welt.



insgesamt 217 Beiträge
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Peter A. M. K. Lublewski 09.08.2019
1. LkW-Fahrer, die sich
"So wie bei Lkw-Auffahrunfällen auf Autobahnen, die etwa durch Ablenkung verursacht werden." auf der Autobahn im Führerhaus bequem zurücklehnen und ihr Gefährt mit dem Fuß lenken, sind sogar noch besser.
Ein_denkender_Querulant 09.08.2019
2. Abstand halten
Wie kann man sich am Stauende umfahren lassen? Warum lernen die Autofahrer nicht, sich einem Stau mit viel Abstand langsam zu nähern, dabei den rückwärtigen Verkehr zu beobachten und zu diesen verlangsamen? Dann hat man auch genug Spielraum, um schnellen Lastern auszuweichen. Ich will jetzt nicht Opfern die Schuld zuschreiben, man kann mit sienem eigenen Verhalten die Wahrscheinlichkeit eines schweren Unfalls aber massiv verringern. Augen auf und Abstand halten.
sok1950 09.08.2019
3. Vorsicht - der Artikel ist nicht korrekt recherchiert
Nicht oft, aber doch oft genug warnt mich z.B. mein Rückfahrsystem (mit Kamera) eines namhaften Herstellers und gerade ein Jahr alt vor Hindernissen welche es gar nicht gibt. Manchmal eine Erhebung in der Fahrbahn, manchmal irgendwelche Zeichnungen/Bilder/Schatten auf der Fahrbahn die täuschend echt wie ein Hindernis aussehen aber eben nicht sind. Es wäre kontraproduktiv wenn solch ein System einen LKW auf freier Strecke zur Vollbremsung zwingt.
piperisch 09.08.2019
4. Selbst aufpassen
Solche Systeme gehören verpflichtend installiert, genauso, wie Abbiegeassistenten. Bei einem Stau fahre ich immer auf die rechte Spur und behalte im Rückspiegel den folgenden Verkehr im Auge. Schläft der hinter mir (egal ob LKW oder Auto), kann man noch schnell auf die Notspur ausweichen.
seamanslife 09.08.2019
5. es wird nichts passieren
weil es Geld kostet. Der Transport per LKW ist der heißeste Markt in Europa. Ich bin oft auf tschechischen Autobahnen unterwegs und das ist die reinste LKW-Hölle. Der blanke Wahnsinn kurz vor Prag morgens noch in den Pendler/Berufsverkehr zu geraten, das ist wie ein Selbstmordversuch.
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