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05. Juni 2012, 14:18 Uhr

Stadtbild-Ausstellung

Wohin mit dem Blech?

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Wie verändern Autos eine Stadt? Was passiert, wenn in einem Ballungsraum das Dogma von der freien Fahrt gilt? Und wie gehen die Menschen damit um? Antworten darauf versucht die Ausstellung "Die Stadt und das Auto" zu geben, die jetzt in Hamburg eröffnet wurde.

1937 war Deutschland noch weit von einer Massenmotorisierung entfernt. Doch die "Reichsgaragenordnung" bestimmte bereits, dass zu jeder Wohnung und jedem Arbeitsplatz auch eine Garage oder zumindest ein Autostellplatz errichtet werden muss. Was damals geplant und gebaut wurde - Autobahnen, das KdF-Werk oder eben Garagen - sollte autogerecht sein. Die Autos selbst kamen erst viel später dazu, dann aber dermaßen massiv, dass alle Planung und Bebauung nur noch hinterher hinkte. "Ohne Auto geht es nicht und mit Auto läuft gar nichts mehr", benennt Jürgen Bönig das Dilemma.

Bönig hat gemeinsam mit Mario Bäumer die Ausstellung "Die Stadt und das Auto" kuratiert, die soeben im "Museum der Arbeit" in Hamburg eröffnet wurde (bis 23. September 2012). Gezeigt wird die Stadtentwicklung der vergangenen rund 80 Jahre - und zwar aus der Perspektive des Verkehrs, insbesondere des Autoverkehrs.

"Der Trennung der städtischen Funktionen von Wohnen, Arbeiten und Einkaufen folgte eine Trennung der Verkehrswege", sagt Bönig. "Ampeln, Fußgängertunnel und -brücken, Radwege oder Gitter halten Fußgänger, Radfahrer und meist auch öffentliche Verkehrsmittel vom Auto fern." Für letzteres galt im Prinzip auch in der Stadt die Autobahn-Idee des kreuzungsfreien, ungestörten Vorwärtskommens.

Missbildungen durch das Auto

Es war nicht zuletzt diese Vision vom allzeit fließenden Autoverkehr, die zu städtischen Missbildungen führte. In Hamburg gehört dazu beispielsweise die Ost-West-Straße, eine sechsspurige Schneise durch die Innenstadt, es gehört die City-Nord dazu, ein Bürohausquartier, in dem es zum Teil nicht einmal Gehsteige gibt und auch keine zentrale U-Bahn-Station, und es gehört auch der Abbau der Straßenbahn dazu (die letzte fuhr 1978 durch Hamburg).

Dass es nicht noch viel mehr verheerende Beispiele für eine einseitige Verkehrsplanung in Hamburg gibt, hat vor allem mit dem Widerstand der Bürger gegen diverse Straßenbauvorhaben zu tun. Als in den fünfziger Jahren ein autobahnähnlicher Innenstadtring geplant wurde, sollte dafür unter anderem auch der Isebekkanal zugeschüttet werden, um Platz fürs Asphaltband zu schaffen.

Das Projekt wurde nach heftigen Protesten der dortigen Geschäftsinhaber und Anwohner gestoppt. Ebenso der 1960 projektierte "Knoten Sternschanze" oder der Autobahnzubringer quer durch Ottensen. Heute gehören das Schanzenviertel und Ottensen zu den beliebtesten Wohn- und Ausgehvierteln der Stadt. Nicht zuletzt deshalb, weil es dort keinen oder nur im begrenztem Maße Durchgangsverkehr gibt.

In Hamburg steht der Verkehr unter der Fuchtel der Pfeffersäcke

Die Ausstellung vermittelt zahlreiche Aspekte der Verkehrsplanung in Hamburg. Einerseits die Kontinuität der autozentrierten Entwicklung aus der NS- bis in die Nachkriegszeit. Sodann den zögerlichen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs nach dem Ende der Straßenbahn. Und schließlich wird auch deutlich, dass es in der Hansestadt kein Gesamtkonzept gibt. "Es fehlt dem öffentlichen Nahverkehr ein Zwischenglied zwischen Bussen und U- und S-Bahnen", sagt zum Beispiel Ausstellungskurator Bönig. "Es fehlt generell ein Konzept gegen Verkehrslärm, Luftschadstoffe, Staus und den Sanierungsstau im Straßennetz", schrieb kürzlich Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg im "Hamburger Abendblatt".

Womöglich liegt das auch an den Zuständigkeiten. Im Hamburger SPD-Senat ist die Verkehrspolitik der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation zugeordnet - zuvor war das Ressort in der Behörde für Stadtentwicklung beheimatet. "Die Verkehrsplanung kommt", sagt ein Kenner der Hamburger Politik, "oft erst am Ende eines Projekts, wenn die Grundstücke verkauft, die Gebäude geplant und im Prinzip schon alles fertig ist." Zukunftsfähige Verkehrswege können so nicht entstehen.

Der Kasper bremst die Kinder ein

"Wir lösen mit dieser Ausstellung natürlich nicht das Problem des Autos in den Metropolen", sagt Kurator Bönig. Vielmehr wird auf den Bildern, Schautafeln, Grafiken und Plänen deutlich, wie stark gerade das Auto das aktuelle Stadtbild geprägt hat und weiterhin prägt. Und gerade weil viele dieser Entwicklungen wie eine Selbstverständlichkeit erscheinen, ist die Offenlegung der Hintergründe und Entscheidungswege umso erstaunlicher.

Die Ausstellung ist übrigens auch für Familien zu empfehlen, denn für Kinder gibt es einen kleinen Vorführraum, in dem alte Verkehrserziehungsfilme mit dem "Verkehrskasper" gezeigt werden - und die sind durchaus unterhaltsam.

Tragisch dagegen ist deren Entstehung: Der Verkehrskasper ist eine Folge der dramatischen Nachkriegssituation, als 1946 allein in Hamburg 67 Kinder im Straßenverkehr getötet wurden. Die Dringlichkeit einer Verkehrserziehung war damit offensichtlich - und bezeichnenderweise sollten die Kinder zu Disziplin erzogen werden, nicht so sehr die Autofahrer.

"Die Stadt und das Auto", Museum der Arbeit in Hamburg, Wiesendamm 3, Mo. 13-21 Uhr, Di. bis Sa. 10-17 Uhr, So. und Feiertage 10-18 Uhr. Eintritt 6 Euro.

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