Auto-Designcenter An der langen Kreativ-Leine

Wie eng müssen Autodesigner mit der Zentrale vernetzt sein? Brauchen sie Nähe zu den Entwicklern oder eine kritische Distanz? "Beides ist wichtig", sagen die Stylisten und leisten sich deshalb oft mehrere Studios: ganz nah und in der Ferne.


Der Automobildesigner ist ein empfindliches Pflänzchen. Wird er nicht richtig gehegt und gepflegt, verkümmert er und liefert allenfalls eine magere Ernte. Deshalb investieren die Fahrzeughersteller Millionensummen in ihre Designcenter, um dort die ideale Arbeitsatmosphäre zu schaffen. Doch viel wichtiger als die Ausstattung ist offensichtlich die Lage.

Denn einerseits brauchen die Kreativen das direkte Wechselspiel mit den Entwicklern und den Marketingexperten in der Zentrale. Andererseits schwören sie auf eine gewisse Distanz, die sie zur stilistischen Entfaltung benötigen. Viele Automobilhersteller leisten sich Designstudios in Kalifornien, Japan, Norditalien oder im Mittelmeerraum und lassen ihre Stilisten dort buchstäblich an der langen Leine. Zum einen, um die Trends einzufangen und in Produktvorschläge zu übertragen. Zum anderen, weil Kreativität offenbar vor allem bei Sonnenschein gedeiht.

"Für den Entstehungsprozess eines Autos braucht man beides: Die Nähe zur Zentrale und die Freiheit in der Ferne", sagt BMW-Designer Adrian van Hooydonk, der beide Seiten bestens kennt. Schließlich war er Leiter des kalifornischen BMW-Studios "Designworks USA", bevor er unter Chris Bangle 2004 die Gesamtverantwortung für das Automobildesign in München übernahm.

Hooydonk erinnert sich an seine Zeit in Los Angeles: "Oft ist es gerade das Freidenken in einem Außenstudio und in Kalifornien natürlich vor allem der 'Let's-do-it-Sprit', was neue Ideen zu Tage fördert." Allerdings brauche man "auch den direkten Draht zu den Entwicklern daheim, wenn man konkrete Produktionsabsichten hat. Denn ohne Technik funktioniert Design natürlich nicht", sagt er jetzt aus der Zentrale heraus. Deshalb ist für ihn besonders wichtig, dass die Außenstudios eng mit dem Mutterhaus vernetzt sind und ein regelmäßiger Austausch stattfindet. "Elektronisch hängen wir ohnehin alle an einem System und können jederzeit und allerorts an ein und demselben Projekt arbeiten."

In der Ferne zwei oder drei Autogenerationen vorausschauen

"Natürlich braucht man die Advanced Studios, in denen die Kollegen an der langen Leine arbeiten und oft zwei oder drei Fahrzeuggenerationen vorausschauen", sagt auch Mercedes-Designer Steffen Köhl. "Das ist unser Kreativ-Labor, in dem wir alle Freiheiten haben und uns so richtig austoben können." Doch je näher ein Projekt an der Serie sei, "desto wichtiger ist der direkte Draht in die Entwicklung" - mit diesen Worten schränkt er sein Plädoyer für Studios in der Sonne des Südens ein. "Da kann man noch so viele Videokonferenzen anberaumen, das persönliche Gespräch mit dem Entwickler ist durch nichts zu ersetzen", sagt er und freut sich über die kurzen Wege in Sindelfingen, wo sein Kollege aus der Technik beinahe auf der anderen Seite des Flurs sitzt.

Fast noch wichtiger als für die deutschen Hersteller sind die Vertretungen im Ausland für die asiatischen Anbieter. Weil sie Abschied genommen haben vom Weltauto mit dem Allerweltsgesicht wollen sie regionale Trends aufspüren und den Autos mehr Lokalkolorit geben. Nach dem Motto "Aus Europa für Europa" betreiben sie deshalb Entwicklungscenter und Designstudios auf dem Kontinent, die in Japan immer mehr Anklang finden. So stammen viele Entwürfe von Mazda mittlerweile aus Oberursel im Taunus. Autos wie der Nissan Qashqai bekamen ihren letzten Schliff in London. Und bei Toyota fangen die Kreativen die inspirierende Stimmung an der Côte d'Azur ein.

Frankfurt bietet wenig Flair, aber gute Flugverbindungen

Frankfurt kann zwar Südfrankreichs Reizen kaum etwas entgegensetzen und auch nicht mit der Vitalität der britischen Hauptstadt konkurrieren. Doch entwickelt sich selbst die Bankenmetropole zu einer Zentrale für fernöstliches Automobildesign – und sei es nur wegen der guten Flugverbindungen.

So liegen nicht nur das Mazda-Studio im Taunus und das europäische Entwicklungszentrum von Honda im benachbarten Offenbach. In Rüsselsheim wächst auch das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Hyundai mittlerweile so schnell, dass die Koreaner nun in Mainhattan eine neue Zentrale eingeweiht haben. Und noch bevor im kommenden Jahr die nächste IAA eröffnet wird, kann der neue Kia-Designchef Peter Schreyer sein Zeichenbrett in einem Büro aufstellen, von dem aus er das Messegelände im Blick hat – denn bis dorthin wird auch das neue Kia-Europa-Hauptquartier in Frankfurt fertig sein.

Zwar hat Schreyer auch noch ein Büro in einem auf den US-Markt ausgerichteten Studio in Kalifornien. Und natürlich steht für ihn auch ein Schreibtisch in der Kia-Zentrale in Namyang. Doch mindestens die Hälfte seiner Arbeitszeit will er in Frankfurt verbringen. Dabei wird er es nicht nur schätzen, wieder in seinem heimischen Sprachraum zu arbeiten, sondern auch seine Freiheit genießen. Denn nun dürfte er verschont bleiben von Terminblockern und Staudämmen im Ideenfluss, die er noch aus seiner Zeit in Wolfsburg von vielen - nicht immer sinnvollen - Sitzungen kennt. Früher musste er dafür nur über den Flur oder ins Nachbargebäude. "Aber jetzt wird man sich genau überlegen, ob man mich für eine Besprechung um die halbe Welt fliegen lässt."



insgesamt 140 Beiträge
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Seite 1
DJ Doena 16.10.2006
1.
a) Design sollte nicht den Spritverbrauch unmäßig erhöhen. b) Design sollte nicht bei allen gleich aussehen.
fritze meier, 16.10.2006
2. wie das?
wieso sollte die gestaltung eines autos nicht wichtig sein? verstehe ich nicht. ein gegenstand ist immer irgendwie entworfen oder gestaltet worden, deswegen kann man um dessen design nicht herumkommen. vermutlich meinen sie eine aussergewöhnliche gestaltung oder eine unverwechselbar entworfene form. bei autos ist das ja wohl ziemlich erheblich. selten kann man unterstellen, dass ein auto wegen seiner funktionalität besticht. selbst solche un-autos wie nissan micra oder dacia logan sehen nicht aus versehen wie dunstabzugshauben aus, nur, weil sie "vernünftig" sein sollen. und nicht alle bundesbürger fahren einen lupo 3l, das einzige auto, bei dem die form konseuent der funktion gefolgt ist. autos sind ein absolutes phänomen der menschlichen seele: je absurder das autohaben und -fahren wird, desto mehr scheint es von den karren zu geben. daran hat die gestaltung einen erheblichen anteil. für mich sinnbild dieser verführung ist das "böse-gesicht-design": die schüsseln von bmw haben es jetzt sogar am gesäß! und der liebe junge von nebenan klebt sich die entsprechenden im zubehörmarkt käuflichen klebefolien auf die lampen seines golf 3. endlich mal erschrecken! spätestens mit dem kläglich scheiternden burnout der 75 ps ist es aus mit der boshaftigkeit...
Muffin Man, 16.10.2006
3.
Design kann dazu beitragen, Funktionalität und Ergonomie zu erhöhen. Leider dient Design aber vor allem dazu, das Automobil (bzw. Konsumgüter überhaupt) zu emotionalisieren. Ein gelungenes Design stellt die Eleganz des Gegenstandes heraus, es sollte nicht zu verspielt sein, und es sollte den NUTZWERT nicht schmälern... Bei den meisten Fahrzeugen der letzten rund 20 Jahre ist die Karosserie unübersichtlich geworden, man kann zumeist kaum abschätzen, bis in welchen nicht einsehbaren Bereich der vordere oder der hintere Stoßfänger hineinragen... Unübertroffen hierin ist und bleibt also der von Alec Issigonis entworfene Ur-Mini. Natürlich verlangene andere Fahrzeugkategorien eine andere Linienführung: Die Repräsentationslimousine muß "unerschütterlich" wirken, wie ein Rolls Royce Phantom V also - oder ein Mercedes 600 Pullmann, wogegen beispielsweise die schwülstigen Wölbungen eines Tatra, eines ZIL oder eines Hong-Qi nur bemüht wirken, die Dimensionen amerikanischer Straßenkreuzer nachzuahmen. Ein Sportcoupé, ein GT, muß aussehen, als würde gerade zum Sprung angesetzt werden: Der Lamborghini Miura, der Ferrari 375, der Iso Grifo, der Maserati Ghibli, auch der Alfa Romeo Montreal sind perfekte Vertreter dieser Art! Auch heute ist es wieder Alfa, deren GT, so sehr er in den Proportionen dem 147er ähnelt, den größten Fahrspaß verspricht. Da jedoch die Anforderungen an Zuladung und Variabilität gestiegen sind, verwundert es kaum, daß das Gros der Fahrzeugzulassungen im Bereich der Kompaktklasse zu vermuten ist - und das Bedürfnis nach Exklusivität sich eher im Kauf eines SUV ausdrückt. Der Urahn der "Golfklasse" ist sicher der Renault 16 - und der heutige Peugeot 307 der eleganteste Wagen seiner Klasse. Jüngeren Zielgruppen steht mit dem aktuellen Fiat Panda ein Auto ähnlichen Platzangebotes zur Verfügung, dessen Form gewissermaßen "die Infantilisierung der Gesellschaft" aufgreift und ironisiert. Gelungen war auch der "Grand Cherokee" von Jeep - nicht für's Gelände (da ist jeder Pinzgauer überlegen!), der bzw. dessen Urahn (Jeep Wagoneer) ja auch auf den Mercedes G-Klasse mit langem Radstand abgefärbt hat. Letzterer ist wirklich schon ein Traumwagen - wogegen ein VW Touareg, ein Porsche Cayenne usw. als Karikaturen eines All-Terrain-Vehicle anmuten.
Muffin Man, 16.10.2006
4. Oje!
Heute kam nun doch wieder ein Schock: Mercedes kopiert bei der neuen S-Klasse den "Bangle-Buckel" des 7er BMW! Als ich heute nachmittag zufällig am Verlagsgebäude Axel Springer (in Hamburg) vorbeikam, stand auf dem Gehweg (= VIP-Parkzone...) ein nagelneuer S-Klasse mit Stuttgarter Kennzeichen. Livrierter Chauffeur, Bodyguard, und offensichtlich irgendein DAX-Mafioso waren anwesend. Anhand der Seitenlinie des Wagens war jedoch nicht mehr erkennbar, ob das Auto aus Stuttgart oder aus München kam. Lediglich die Frontpartie verriet, daß der Falschparker seiner Zulassung gemäß aus dem Schwäbischen stammte... Damit dürfte das Renommée der Untertürkheimer ihren Tiefpunkt erreicht haben.
Heinrich20, 16.10.2006
5. Unabhängig von der Fahrzeugklasse: form follows function!
Der Grundsatz gilt in meinen Augen für jeden Gebrauchsgegenstand. Die Funktion *unterscheidet* ihn ja vom Kunstgegenstand. Das spricht natürlich überhaupt nicht gegen die aufregende Form eines Jaguar E, Peugeot 504 Cabrio oder meinetwegen auch Ford Capri. Grundsätzlich sollte ein Sportwagen ebenso Emotionen wecken wie ein VAN und genau darin liegt die Schwierigkeit! Das Ziel ist doch entscheidend: Wofür wird das Auto gebaut, was erwartet der Kunde? Soll ein Sportwagen agil und schnell fahrbar sein, so sollte ein VAN komfortabel für die Familie sein und trotzdem die Chance bieten zur schneller und ermüdungsarmer Überbrückung von Strecken. Interessiert das dreijährige Kind in einem VAN, ob der VAN von außen schnittig aussieht oder ob der Innenraum familienfreundlich, kindgerecht gestaltet ist? Da werden ebenso Emotionen geweckt und hohe Anforderungen an das Design gestellt! Es ist natürlich viel leichter, ein schönes Coupé zu bauen als einen schönen Kompaktvan, darüber sollte sich jeder im Klaren sein, der über die Form, z.B. eines Fiat Multipla lacht. Ich fahre inzwischen meinen vierten Saab 900, jetzt als Cabiolet ein echter Kompromiss zwischen Funktionalität und Fahrfreude. Sicher, ein echter Roadster wäre auch nicht schlecht aber dennoch ziehe ich den hohen Nutzwert dieses Autos dem reinen Spaßfaktor vor. Gerade hier zeigt sich, dass beides vereint werden kann, denn ich kann problemlos zu viert in Urlaub fahren und friere auch im Winter nicht. (Auffallen tue ich mit meinem 17 Jahre alten Auto allemal! ;) ) So stelle ich mir Design vor! Gruß Martin
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