Unterschätzter Sicherheitsfaktor Reifen Eine Frage der Haftung

Rund, schwarz, langweilig - beim Thema Reifen schalten viele Autofahrer auf Durchzug. Wie wichtig die Pneus sind und was sich in den letzten 15 Jahren Entwicklung getan hat, zeigte ein Hersteller jetzt in einem eindrucksvollen Vergleich.

Continental AG

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Schladming, ein Wintersportort in der Steiermark. Minus zwei Grad, Schneetreiben. Der zwanzig Jahre alte BMW 3er windet sich durch den Testparcours des Reifenherstellers Continental. Selbst die Haarnadelkurve nimmt das Fahrzeug ohne elektronische Stabilitätskontrolle (ESP) problemlos. Mit rund 50 km/h sticht er in die letzte Kurve und nach 55 Sekunden ist die Ziellinie erreicht. Erstaunlich, wie sicher man mit einem alten Auto auch bei höheren Geschwindigkeiten über schneebedeckte Pisten manövrieren kann - dank neuer Reifen.

Gute Reifen sind elementar für sicheres Autofahren. "Ich kann bremsen wie ich will, aber wenn der Reifen diese Kraft nicht auf die Straße übertragen kann, nützt mir das gar nichts", erklärt Lars Hannawald, Unfallforscher an der Technischen Universität Dresden. Er sortiert die erst einmal simpel erscheinende Technik in der Hitliste der Sicherheitsfeatures ganz weit vorne ein.

Mit dem Ausflug auf das Testgelände in Österreich will der Reifenhersteller Continental genau das demonstrieren - nämlich welch großen Einfluss Reifen auf das Fahrverhalten bei widrigen Witterungsbedingungen haben. Bei Schnee ist das natürlich besonders eindrucksvoll, doch die Ergebnisse sind letztlich auch auf Sommerreifen übertragbar: "Wir wollen zeigen, dass die modernen Sicherheitssysteme wie ESP, ABS oder ASR alleine nicht in der Lage sind, das Auto in der Spur zu halten", so Holger Lange, Leiter der Reifenentwicklung bei Continental.

Dafür hat sich Continental ein besonderes Verfahren ausgedacht. Neben dem neuen Pneu TS 860 haben die Techniker auch das 15 Jahre alte Modell TS 790 V auf die Testwagen aufgezogen. "Dieser Reifen lag natürlich nicht fünfzehn Jahre lang im Regal, sondern wurde nach dem damaligen Gummimischungs-Rezept neu hergestellt", erklärt Lange.

Mit Retro-Reifen durch den Schnee

Um eine möglichst plausible Vergleichbarkeit der beiden Reifen zu erzielen, wurden die nagelneuen Winterreifen auf einen BMW 3er E36 aus den Neunzigerjahren, die alten Pneus auf einen BMW 1er der neuesten Generation gezogen.

Bei dem neuen Auto mit alten Reifen drehen die Gummis durch - selbst bei nur leichtem Tritt aufs Gaspedal. Als das Auto mit Tempo 50 in eine langgezogene Linkskurve fährt, bricht das Heck aus. Nur das ESP verhindert eine komplette Drehung und die Landung im Tiefschnee. Im Kriechgang geht es weiter. Das Auto schlingert durch die Slalom-Passage, Geschwindigkeiten oberhalb von 40 km/h sind nicht möglich. Die Rundenzeit auf den Retro-Pneus liegt bei weit über einer Minute.

"Anfang des Jahrtausends war dieser Reifen das Nonplusultra", sagt Lange. Aber in den letzten 15 Jahren hat sich einiges getan. Durch neue Materialien hat das Gummi heute bessere Eigenschaften. Zudem konnte der Grip auf Schnee aufgrund der gezielten Profilgestaltung verbessert werden, ohne dabei die Haftung auf trockener Straße zu verschlechtern.

Oft gäbe es aber einen Entwicklungsziel-Konflikt. "Verbessere ich eine Eigenschaft, verschlechtert sich eine andere", sagt Lange. Macht man die Gummimischung härter, um den Abrieb zu verringern, erhöht sich andererseits das Abrollgeräusch, da der Pneu nicht mehr so weich abrollt. "Alleskönner gibt es derzeit noch nicht."

Leichter, schneller, besser

Die größten Entwicklungsschritte haben die Hersteller in den letzten 15 Jahren im Chemielabor gemacht. Beispielsweise bei den sogenannten funktionalisierten Polymeren, also chemischen Molekülketten. Durch Modifikationen dieser Polymere bleibt das Gummi auch über einen weiteren Temperaturbereich flexibel - egal ob bei plus zehn oder minus zehn Grad - und die Haftung somit stabil. Sogenannte chemische Linker wiederum sorgen für eine bessere Verbindung zwischen den Polymeren und dem Füllstoff Silica und verringern so den Rollwiderstand des Reifens.

Der größte Innovationsschritt beim Profil war die sogenannte Lamellentechnik. Lamellen sind feinste Einschnitte in der Lauffläche, die zusätzlich zu den groben Profilblöcken eingeritzt werden. Beim Abrollen öffnen sie sich minimal, so dass die Profilkanten wie kleine Greifhaken wirken, die sich in die Oberfläche der Straße krallen. Durch neue, steifere Gewebetypen, die die Karkasse bilden - also das tragende Gerüst im Inneren des Reifens - sind die Pneus leichter geworden und für immer höhere Geschwindigkeiten, auch jenseits der 300 km/h, ausgelegt.

Wohin die Entwicklung gehen könnte, zeigte Hersteller Goodyear jüngst auf dem Genfer Autosalon mit dem Konzeptreifen Eagle 360. Die Besonderheit des speziell für autonom fahrende Autos entwickelten Reifens liegt in seiner Form: er ist rund wie eine Kugel. Dadurch soll sich das Fahrzeug in alle Richtungen manövrieren lassen.

Kugelrund und vernetzt in die Zukunft

Für die Verbindung von Reifen und Karosserie nutzt Goodyear Magnetfelder, die den Kugelpneu berührungslos mit dem Auto verbinden. Laut Goodyear soll dadurch der Fahrkomfort verbessert und gleichzeitig die Geräuschentwicklung verringert werden.

YOUTUBE/GOODYEAR.UK

Sensoren im Inneren des Konzeptreifens sammeln Daten wie Fahrbahneigenschaften oder Witterungsbedingungen und leiten diese Informationen an das Auto sowie an andere Fahrzeuge weiter. "In selbstfahrenden Autos kann der Fahrer immer weniger in das Fahrgeschehen eingreifen. Als wichtigste Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn wird der Reifen daher immer wichtiger", sagt Joseph Zekoski, Technik-Chef von Goodyear.

Autofahrer sind oft uneinsichtig

Trotz des immensen Aufwands der Reifenhersteller unterschätzen noch immer viele Autofahrer die Bedeutung guter Reifen. "Wir fahren ja in 99 Prozent aller Verkehrssituation weit ab vom Limit, das ein Reifen erreichen kann", sagt Lange. Der durchschnittliche Autofahrer komme relativ selten in die Situation, das Potential des Reifens voll auszunutzen und beispielsweise eine Vollbremsung machen zu müssen. Daher entscheide er sich oft für billigere Pneus. "Ich denke, den meisten Fahrern ist eben nicht bewusst, dass es im Fall des Falles auf die Reifen ankommt, ob ich gut bremsen kann, oder ob mein ESP mich in der Kurve hält oder nicht", sagt Lange.

Autofahrer sollten daher mehr Wert auf die Reifen legen statt anzunehmen, dass die modernen Sicherheitssysteme es schon richten werden. Denn schlussendlich sind es gerade diese paar Quadratzentimeter Gummi, die das Auto dort halten, wo der Fahrer es haben will.

Die Technik im Detail:

ContiWinterContact TS 790 V (alter Reifen)

 ContiWinterContact TS 790 V
Continental

ContiWinterContact TS 790 V

  • Der Reifen hat ein Profil mit umlaufenden Bändern, die wie der Kiel eines Schiffes funktionieren: Sie sorgen für Stabilität in Fahrtrichtung. Die Rillen leiten auf nassen Straßen Wasser ab und verhindern Aquaplaning.
  • Die sogenannten Profilblöcke sind groß und mit relativ wenigen Lamellen (feine Einschnitte im Profil) besetzt. Je größer der Profilblock, desto weniger kann er sich verformen. Gerade in Kurvenfahrten ist diese Stabilität wichtig, da das Fahrzeug sonst rutscht. Daher sitzen die großen Blöcke auf der Außenseite des Reifens, die in der Kurve besonders belastet ist. Lamellen lassen sich leicht verformen und sind in Kurven deshalb ein Nachteil.

WinterContact TS 860 (neuer Reifen)

 WinterContact TS 860
Continental

WinterContact TS 860

  • Der moderne Reifen hat im Vergleich zum alten mehr Lamellen in der Mitte. Durch ihre Verformbarkeit sind sie besonders für winterliche Verhältnisse geeignet. Beim Bremsen oder Beschleunigen verbiegen sich die Blöcke und greifen mit den dadurch entstehenden Griffkanten in den Schnee.
  • Die Blöcke und Lamellen sind nicht mehr nur horizontal und vertikal ausgerichtet, sondern verlaufen in nahezu alle Richtungen. Dadurch sind sie flexibel und dennoch für Kurvenfahrten geeignet.
  • Das laufrichtungsgebundene und symmetrische Profil soll das Wasser besser ableiten und für gute Fahreigenschaften auch auf Schneematsch sorgen. Das V-förmige Profil nimmt das Wasser auf und leitet es direkt zu beiden Seiten des Reifens hin ab.
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insgesamt 111 Beiträge
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Seite 1
Mertrager 11.04.2016
1. Unterschätzer
WEN unterschätzt der Reifen denn ?
P-Centurion 11.04.2016
2.
Schön, dass sie das bei einem Test auf Schnee gemacht haben, aber leider ist die Jahreszeit nun vorbei. Mich hätte ein Vergleich auf trockener und Nasser Straße viel mehr interessiert. Aber da sind die Unterschiede wohl nicht so groß.
wo_st 11.04.2016
3. Reifen
Wollte mal neue Winterreifen, natürlich billig. Da hat mir die Werkstatt die besten am Markt von Conti aufgezogen und keine billigen. Das Resultat: es waren die angenehmsten, leisesten und sichersten Reifen die ich je hatte.
Mertrager 11.04.2016
4. Wollt Ihr den Fehler in der Überschrift ewigen
ein hündchen wird gesucht, dasz weder...
treppat 11.04.2016
5. Selbsttest
Im Herbst habe ich einen gebrauchten PKW ohne ESP erstanden, der sowohl bei der Sommer- wie auch bei der Winterbereifung jeweils zwei Billigreifen und zwei Topprodukte hatte. Das schlechte Sommerreifenpaar war bei Nässe schlicht kriminell, die billigen Hintertreffen hatten trotz deutlich mehr als 4mm Profiltiefe praktisch keinen Gripp auf geschlossener Schneedecke. Solche Mischbereifungen sind legal und alle acht Reifen waren noch recht jung und nicht abgefahren. Mit beiden Reifensätzen hatte ich je einen Rutscher, die nur schwer zu korrigieren waren. Da ich früher noch nie Mischbereifungen gefahren hatte, wusste ich nicht, wie teuflisch das sein kann. Jetzt habe ich wieder acht moderne Gummimischungen montiert und der Wagen fährt (auch im normalen Betrieb) wie umgewandelt.
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