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E-Mobile auf der Automesse Shanghai: Das sind die neuen Stromer aus China

Foto: Tom Grünweg

Elektroautos Chinas Erfolgsstrategie

Die Elektromobilität sorgt in China für Goldgräberstimmung. Großspurige Milliardäre, Massenhersteller und deutsch-chinesische Gemeinschaftsunternehmen investieren in E-Autos. Wer hat was zu bieten? Eine Übersicht.

Eine Million Elektroautos bis 2020? Über diese illusorischen Pläne der Bundesregierung können sie in China nur lachen. Wurden in Deutschland im vergangenen Jahr gerade einmal rund 25.000 Plug-in-Hybride und Batteriefahrzeuge zugelassen, waren es in Fernost über 500.000. Peking tut alles dafür, dass es in diesem Jahr noch mehr werden: Die Regierung zwingt Hersteller und Importeure zu immer größeren Investitionen für immer höhere Verkaufsanteile und pumpt im Gegenzug Milliarden in die Infrastruktur. In diesem Jahr werden weitere 800.000 Ladesäulen aufgestellt, bis 2020 sollen es fünf Millionen sein. Neue Gebäude müssen mit Chargern ausgerüstet sein.

In Shanghai kann man den Umbruch schon heute beobachten: Hier sind Elektrofahrzeuge nicht nur auf den Straßen allgegenwärtig - sondern vor allem auch auf der Automesse , die noch bis zum 28. April läuft.

Kaum eine heimische Marke, die nicht mindestens ein Akku-Auto auf dem Messestand in Shanghai zeigt. Aber was sind das für Unternehmen? Welche Chancen haben sie auf dem chinesischen Markt? Und welche Ambitionen hegen sie fürs Ausland?

Wir stellen die wichtigsten Player vor - aufgeteilt in vier Kategorien:

  • Mach es wie Musk

Nach dem Vorbild von Tesla-Gründer Elon Musk haben chinesische Milliardäre in den vergangenen Jahren einige Elektroauto-Start-ups gegründet. Diese Unternehmen sind oft finanzstark und legen bei der Entwicklung ein hohes Tempo vor. Was sie für etablierte Hersteller gefährlich machen könnte, ist ihre internationale Orientierung: Sie haben meist nicht nur Entwicklungsstandorte im Ausland, sondern wollen ihre Autos dort zumindest mittel- oder langfristig auch verkaufen.

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E-Mobile auf der Automesse Shanghai: Das sind die neuen Stromer aus China

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Zu diesen Newcomer zählt zum Beispiel Nio. Vor drei Jahren gegründet von Internet-Milliardär William Li, hat das von namhaften Investoren wie dem IT-Konzern Tencent oder dem US-Risikokapitalgeber Sequoia finanzierte Start-up bereits über 2000 Angestellte. Unter ihnen zahlreiche erfahrene Experten, die über die Welt verstreut arbeiten: Das vom ehemaligen BMW-Mann Kris Thomasson verantwortete Designbüro residiert mit über 100 Mitarbeitern in München, fürs Tuning zeichnet ein Team in London verantwortlich und Softwareprogramme lässt Nio im Silicon Valley schreiben.

Die Chinesen haben schon einen Weltmeistertitel in der Formel E eingeheimst, einen Supersportwagen namens EP9 präsentiert und im März auf der Tech-Konferenz South by Southwest in Austin die Studie Eve ins Rampenlicht gerückt. Für das ziemlich abgefahrene Konzept gab es Lob und Anerkennung.

Umso ernüchternder waren jetzt aber die Reaktionen auf die Premiere ihres ersten Serienautos für den chinesischen Markt in Shanghai: Das präsentierte Auto war alles andere als aufregend. Bei dem Modell namens ES8 handelt es sich um einen konventionell geformten SUV mit Elektroantrieb. In Europa will die Marke frühestens 2025 an den Start gehen - bleiben ihre Autos so langweilig, muss sich die Konkurrenz kaum fürchten.

Nio ES8 auf der Messe in Shanghai

Nio ES8 auf der Messe in Shanghai

Foto: Tom Grünweg

Das Gleiche gilt derzeit für das Start-up Faraday Future, wenn auch aus ganz anderen Gründen. Denn das vom chinesischen Milliardär Jia Yueting, dem Gründer des Medienunternehmens LeEco, finanzierte Start-up hat nicht nur mit ambitionierten Plänen für eine milliardenteure Fabrik vor den Toren von Las Vegas von sich reden gemacht - die vom ehemaligen Tesla-Manager Nick Sampson geführte Firma hat in diesem Jahr auch auf der IT-Messe CES das spektakuläre Modell FF91 gezeigt. Doch wann und ob der Wagen wirklich auf den Markt kommt, ist derzeit unklar: Der Bau der Fabrik in Las Vegas stockt, Jia Yueting hat für sein E-Mobil-Projekt wohl doch zu wenig Millionen im Portemonnaie und wichtige Investoren haben sich offenbar schon zurückgezogen. Die Interessenten für den 200.000 Dollar teuren FF91 müssen sich, so scheint es, noch lange gedulden.

Jia Yueting hat in China noch ein zweites Start-up ins Rennen geschickt: LeSee. Seit im vergangenen Jahr auf der Automesse in Peking als Showcar ein ziemlich abgefahrener Viersitzer enthüllt wurde, der mit Sprachbefehlen gesteuert wird und seinen Weg auch ohne Fahrer findet, ist es allerdings still um LeSee geworden.

Schon im nächsten Jahr will dagegen Lucid Motors in den USA antreten. Die Firma sitzt in Kalifornien, das Geld kommt unter anderem vom chinesischen Autohersteller BAIC. Wichtigster Angestellter von Lucid Motors ist Peter Rawlinson, der für Tesla das Model S entwickelt hat. In einer Fabrik in Arizona will er ab 2018 eine Limousine für die gehobene Mittelklasse bauen lassen, die 400 Kilometer Reichweite bietet und rund 60.000 Dollar kosten soll.

Das Modell Air von Lucid Motors

Das Modell Air von Lucid Motors

Foto: Lucid Motors

Eine Firma namens Future Mobility Company (FMC) hat ebenfalls schon für Aufmerksamkeit in der Branche gesorgt. Allerdings auch eher mit Personalien statt mit Prototypen: Unter anderem hat FMC  Carsten Breitfeld, den Entwickler des BMW i8, als führenden Kopf gewinnen können und noch eine Reihe weiterer Experten bei BMW, Toyota und Google abgeworben. Mit Geld von Tencent und dem Hardwarelieferanten Foxconn will die Future Mobility Company ein Elektroauto mit über 500 Kilometern Reichweite für Preise ab etwa 50.000 Dollar bauen. Ab 2020 soll das Fahrzeug auch in Europa und Amerika angeboten werden.

Das Start-up mit dem bescheidenen Namen Weltmeister stampft vor den Toren von Shanghai ein riesiges Werk für bis zu 200.000 Autos im Jahr aus dem Boden. Dort soll ab 2018 zunächst ein Elektroauto in Form und Format von Audi Q5 oder BMW X3 gebaut werden. Hinter dem Projekt steckt Freeman Shen. In der PS-Branche kein Unbekannter: Der Chinese hat bereits für Fiat und den Zulieferer BorgWarner gearbeitet und zuletzt für Geely die Übernahme von Volvo ausgehandelt. 2015 machte er sich mit Weltmeister selbstständig, nach eigenen Angaben hat er bereits eine Reihe amerikanischer und arabischer Investoren ins Boot geholt.

Dass diese Unternehmen vor allem im Ausland am meisten von sich reden machen, hat mehrere Gründe: Sie bauen spektakulärste Showcars, jonglieren mit großen Zahlen und brüsten sich mit umworbenen Fachkräften. Das sind allerdings wirtschaftliche Notwendigkeiten: "Zwar inszenieren sich diese Start-ups sehr werbewirksam, aber das ist ihrer Finanzierungsstruktur und dem massiven Kapitalbedarf geschuldet", erklärt Andreas Radics von der Münchner Strategieberatung Berylls. Nur so könne das nötige Geld eingesammelt werden, um den Worten Taten folgen zu lassen.

  • Elektrische Exporte

Im Windschatten der oben genannten Start-ups drängen weitere neue Marken auf die Bühne, die sich zumindest beim Export auf Elektrofahrzeuge beschränken wollen. Denn sowohl das unter anderem vom Lkw-Hersteller Foton wiederbelebte Traditionslabel Borgward als auch die vom Geely-Konzern im letzten Jahr neu gegründete Volvo-Schwester Lynk&Co wollen in Europa ausschließlich mit Plug-in-Hybriden oder reinen Akku-Autos antreten. Ihre ersten Serienmodelle sollen in weniger als zwei Jahren auf den Markt kommen.

Borgward BX i7

Borgward BX i7

Foto: Tom Grünweg

Auch die mittlerweile nicht mehr ganz so neue Marke Qoros, die sich in China einen betont europäischen Anstrich gibt, hat auf der Messe in Shanghai ein Elektroauto vorgestellt. Als Partner wurde dabei der Supersportwagenhersteller Koenigsegg gewonnen. Ein klangvoller Name, aber gleichzeitig ist die Massentauglichkeit des Produkts damit quasi schon ausgeschlossen. Und tatsächlich handelt es sich bei dem Auto, das 2019 in Serie gehen soll, um eine Limousine mit 1300 PS.

  • Zum Joint-Venture gequält

Es sind nicht nur heimische Marken, die in China die Start-up-Szene aufmischen - auch ein paar deutsche Hersteller tummeln sich hier. Allerdings eher unfreiwillig: Denn um das Wohlwollen der Regierung in Peking nicht zu verspielen und Subventionen zu sichern, haben BMW und Daimler mit lokalen Joint-Venture-Partnern auch E-Mobile entwickelt.

BMW baut zusammen mit Brilliance einen elektrischen Geländewagen auf Basis eines stark modifizierten X1 und hat dazu die Marke Zinhoro gegründet. Mercedes macht gemeinsame Sache mit BYD - dem weltweit größten Hersteller von Elektroautos und Plug-in-Hybriden. Ihre Marke heißt Denza. Im Portfolio hat das Unternehmen ein E-Mobil, das auf der B-Klasse basiert.

Das Gemeinschaftsprojekt von Mercedes und BYD heißt Denza

Das Gemeinschaftsprojekt von Mercedes und BYD heißt Denza

Foto: Tom Grünweg

Als letzter deutscher Hersteller springt jetzt auch der VW-Konzern auf diesen Zug auf: Obwohl die Niedersachsen mit FAW und SAIC bereits Joint-Ventures betreiben, hoffen sie auf die Genehmigung für eine weitere Kooperation mit JAC. Daraus soll ab 2018 ein gemeinsames E-Mobil unter einer neuen Marke entstehen.

Zwar sind die chinesischen E-Mobile der deutschen Hersteller allesamt billiger und haben mehr Reichweite als die entsprechenden Autos bei uns. Doch schließen die Hersteller den Export kategorisch aus. Das hat mehrere Gründe :

Da die Autos aus Joint Ventures mit chinesischen Partnern stammen können sie aufgrund der komplizierten Kooperationsverträge und der hohen staatlichen Subventionen ohne weiteres nicht nach Europa geliefert werden. Nach europäischen Normen sind sie ohnehin nicht zertifiziert. Und vor allem wollen sich die deustchen Hersteller auf dem kleinen Markt für Stromer in Europa nicht noch selbst Konkurrenz zu den komplett eigenständig entwickelten Modellen schaffen.

  • Die Heimspieler

Während die Chinesen auf den Messen mit visionären Konzepten und spektakulären Showcars von sich Reden machen, sieht die elektrische Realität im Reich der Mitte ganz anders aus. Denn das Gros der über 500.000 Zulassungen machen Marken wie BYD, Great Wall oder Cherry mit konventionellen Limousinen, Vans oder Geländewagen, die einfach nur nachträglich mit Elektroantrieben umgerüstet wurden.

Ein Beispiel: Das mit 20.000 Zulassungen im Jahr meistverkaufte E-Modell in China ist eine kompakte Stufenheck-Limousine von Geely. Doch bei nur gut 250 Kilometern Normreichweite und einem Preis, den nur die gewaltigen Subventionen auf umgerechnet 20.000 Euro drücken, muss sich im Westen kein Konkurrent vor diesem Auto fürchten. Erst recht nicht, weil Geely mit der Produktion für den Heimatmarkt kaum nachkommt und deshalb erst einmal keinen Export plant.

  • Das Fazit: Ein Neustart mit Perspektive

Bei Autos mit Verbrennungsmotoren war der Vorsprung von Marken aus Europa, Japan, Korea und den USA zu groß. "Diese Technologielücke können und wollen chinesische Hersteller nicht mehr schließen", sagt Analyst und Berylls-Berater Andreas Radics. "Stattdessen treten sie die Flucht nach vorne an. Und die Elektromobilität bietet ihnen diese Chance."

Einige der aufgeführten Marken werden wieder verschwinden, andere mögen noch keine überzeugenden Produkte vorweisen können - aber dieses Problem haben die etablierten Hersteller auch. Die Entschiedenheit, mit der in China Stromer gefördert werden und Start-ups vorgehen, verfestigt aber vor allem einen Eindruck: dass hier der zukünftige Leitmarkt für Elektromobilität entsteht.

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