Designer über SUV-Trend "Ich will nicht ausschließen, dass es bei Männern um eine Verlängerung der Körperlichkeit im Sinne einer Prothese geht"
Mercedes-Benz GLB 220d 4MATIC bei der Frankfurter Automesse IAA 2019
Foto: RALPH ORLOWSKI/ REUTERSSPIEGEL: Herr Fügener, der erste Golf war noch 3,70 Meter lang, der Golf 7 schon auf 4,25 Meter Länge angewachsen. Warum werden Autos immer größer?
Fügener: In den westlichen Ländern wächst seit Jahrzehnten der Wohlstand. Dazu kommt die Nachfolger-Vorgänger-Logik: Das Neue muss leistungsstärker sein, mehr Ausstattung haben, in der Größe wachsen. Das führt dazu, dass ein Auto seiner Klasse nach oben entwächst und darunter eine Klasse nachgeschoben wird. Das ist bei VW ja auch passiert. Heute rangiert der Polo da, wo der Golf früher war, unter dem Polo gibt es dann kleinere Fahrzeuge im Portfolio.
Lutz Fügener studierte Maschinenbau und Industriedesign, seit 2009 leitet er den Studiengang Transportation Design an der Hochschule Pforzheim.
SPIEGEL: Werden wichtige Aspekte wie Parkraum und Flächenverbrauch im Design vernachlässigt?
Fügener: Design ist ja nur ein Faktor - der viel Wichtigere aber ist der Kunde und wie er entscheidet. Es steht den Menschen ja frei, sich ein kleines Auto zu kaufen, das ist nicht verboten. Aktuell entscheiden sich die Menschen verstärkt für größere Autos. Natürlich kann man diskutieren, wo bei dieser Problematik die Henne ist und wo das Ei. Es gibt jedenfalls kein Gesetz, das mich zwingt, ein SUV zu kaufen.
SPIEGEL: War der Smart nicht ein Erfolg?
Fügener: Nein, war er nicht. Der Smart ist eines der wenigen neuen Fahrzeugkonzepte der vergangenen 25 Jahre. Eigentlich zielte er auf Erstkäufer, das aber ist vollkommen schiefgegangen. Gerettet hat das Auto dann zum Glück, das finde ich grandios, dass er oft als Zweit- oder Drittwagen angeschafft wurde von Leuten, deren Kinder bereits aus dem Haus waren. Junge Menschen, die ursprüngliche Zielgruppe, haben sich um das Auto nicht geschert.
SPIEGEL: Sind SUV die Nachfolger von Vans wie beispielsweise dem Renault Espace oder dem VW Sharan?
Fügener: Das würde ich nicht sagen, die Zielgruppen überschneiden sich nicht.
SPIEGEL: Woher kommt dann die Popularität des SUV, wenn nicht als Nachfolger dieser Familien-Vans?
Fügener: Dazu muss man etwas zurückgreifen. Nach dem Ende der Sowjetunion öffneten sich in Osteuropa für die Autohersteller neue Märkte. Dort gab es schlechte Straßen und auch politische Unsicherheit. in diesen Verhältnissen wirkte das SUV wie eine Burg, es vermittelte Sicherheit. Hinzu kommt: Die Menschen in diesen Regionen gehen viel ostentativer mit ihrem Reichtum um. Sie zeigen, was sie haben. Geländegängig, etwas prahlerisch, luxuriös, immer eine Klimaanlage - das war das Rezept für diesen Markt, und die Autoindustrie lieferte. Insbesondere Toyota verkaufte den Landcruiser Station damals wie verrückt. Mitte der Neunzigerjahre kamen dann Mercedes mit der M-Klasse und der BMW X auf den Markt. Irgendwann wurde das zum Selbstläufer, die Menschen glaubten nun auch in westlichen Ländern, so ein Auto zu brauchen. Dieser Glaube wurde mit erheblichem Marketing seitens der Hersteller unterstützt.
SPIEGEL: Warum meinen die Leute, so einen "Panzer" zu brauchen? Jedes Jahr verkaufen sich mehr SUV.
Fügener: Dafür gibt es ganz verschiedene Gründe. Ich will nicht ausschließen, dass es bei Männern mitunter auch um eine Verlängerung der Körperlichkeit im Sinne einer Prothese geht. Bei weiblichen Käuferinnen gibt es das Klischee der "Hockey Mom", der Mutter, die ihre Kinder im SUV durch die Gegend chauffiert. Das ist, wie gesagt, ein Klischee, aber tatsächlich ändert sich das Kaufverhalten nach der Geburt des ersten Kindes. Viele Menschen empfinden die Welt als zu aggressiv für das Kind - da soll das SUV dann Schutz bieten.
SPIEGEL: Spricht dieses Design Sie als Experten an?
Fügener: Ich bin kein Freund von SUV. Bei großen Autos habe ich als Gestalter wenig Freiräume, denn im Schattenriss kann man einen SUV vom anderen kaum unterscheiden. Bei Sportwagen, Kombis oder Coupés sieht das anders aus. Ich selbst fahre kein SUV und wüsste auch nicht, warum ich das ändern sollte.
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SPIEGEL: Gibt es ein SUV, das sie schön finden?
Fügener: Den Range Rover Velar. Das Design greift dezent auf den ersten Range Rover in den Siebzigern zurück. Schon damals war das ein grandios gestaltetes Auto und behandelte Flächen und Details sehr modern.
SPIEGEL: Nun beginnt langsam das Zeitalter der Elektromobilität. Zeichnet sich vor diesem Hintergrund ein Ende des SUV-Booms ab?
Fügener: Erst mal nicht - weil die Wünsche der Kunden es nicht zulassen. Es ist kein Zufall, dass der erste vollelektrische Audi, der e-tron, ein SUV ist. Für mich ist das allerdings ein Widerspruch, der sich nicht lange aufrechterhalten lassen dürfte. Will ich Elektroautos umweltfreundlich vermarkten, sollte ich kein SUV bauen. Vielmehr eignet sich ein leichtes Auto - wenig Luftwiderstand, flach und leicht.
SPIEGEL: Wie zum Beispiel?
Fügener: Der BMW i3 ist ein gutes Beispiel. Ein außen sehr kompaktes Auto, das baut ein bisschen in die Höhe, verbraucht wenig Parkraum und fühlt sich innen groß an. Hier hat man wirklich neu konzipiert und nicht einfach in ein konventionelles Auto einen Elektromotor gebaut. Allerdings hat BMW kürzlich angekündigt, ihn perspektivisch auslaufen zu lassen. Offensichtlich hat die Kundschaft das Konzept nicht goutiert.
SPIEGEL: Der i3 hat sich immerhin 150.000 Mal verkauft.
Fügener: Für ein Elektroauto ist das nach heutigen Maßstäben schon viel, das stimmt. Aber für BMW hat sich der i3 wohl nicht gerechnet, der Konzern hat allein in die Fahrgastzelle aus Carbon hohe Summen investiert. Das war eine wirkliche Innovation, nicht der Elektroantrieb. Bei diesem BMW hat man alles neu gemacht. Allerdings kam für Käufer offensichtlich nicht das Gefühl auf: Das ist das Auto der Zukunft, da will ich dabei sein.
SPIEGEL: Der i3 war also zu gewagt?
Fügener: Das kann gut sein. Nehmen wir mal als Gegenbeispiel Tesla. Das Motto dort lautete: Wir müssen das Auto so konservativ aussehen lassen wie möglich. Ein neuer Antrieb plus ein neues Aussehen, das überfordert den amerikanischen Kunden. Zwar hat Tesla dadurch viel Innovationsmöglichkeiten, zum Beispiel bei der Gestaltung, liegen gelassen, aus Marketingsicht war es aber richtig.
