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Mobilität 2018: Einmal Fremdschämen

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Verkehr 2018 Panne!

Ein Assistenzsystem, das Autofahrer verblödet, der Verkehrsminister im "Heute Journal" und eine legendäre Wutrede: Was unseren Mobilitätsredakteuren 2018 Verdruss bescherte - der Überblick.
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Aufwachen, Petrol Heads!

Unter meinen Facebook-Freunden tummeln sich viele Menschen, die ihr Geld in der Zwei- und Vierradbranche verdienen. Sie bringen mehr oder weniger fundierte technische Kenntnisse mit, haben aber offenbar gediegene Vorurteile. Diese bisher harmlose professionelle Deformation ist 2018 in automobilen Blutrausch und blanken Hass auf die Deutsche Umwelthilfe e.V. umgeschlagen. O-Ton aus meinem News Feed: "Mit Abgasen vergasen!"

Man muss die Deutsche Umwelthilfe oder ihr rechtlich verbrieftes Geschäftsmodell nicht mögen, aber hier bitte zum Mitschreiben, Freunde: Die DUH hat weder in betrügerischer Absicht Fahrzeuge gebaut, noch welche in gutem Diesel-Treu und Glauben gekauft. Das waren wir. Meucheln wir also nicht den Boten.

PS: Der wütende Antrag auf dem letzten CDU-Parteitag, der DUH den Status als gemeinnützige Organisation abzuerkennen, ist unsinnig. Darüber entscheidet alleine das zuständige Finanzamt nach juristischen Kriterien.

Interessant ist allerdings, wer den Antrag gestellt hat: der CDU-Bezirksverband Nordwürttemberg, eine Bande von schwäbischen Petrol Heads. In ihren Adern fließt statt Blut heißes 10w50. Ihr Ehrenvorsitzender ist Ex-Verkehrsminister Matthias Wissmann, der bis dieses Jahr der Cheflobbyist und Präsident des Verbands der Deutschen Automobilindustrie VDA war. Von Jochen Vorfelder

Deutschlands prominentester Autoverkäufer

"Dann gehen wir mal zum Autohändler, Frau Slomka, und schauen, welche Möglichkeiten es da gibt." So wollte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) die ZDF-Moderatorin Marietta Slomka im "Heute Journal" vom Dieselkompromiss überzeugen - und offenbarte damit eine fragwürdige Amtsauffassung. Dieselfahrern, die von Fahrverboten betroffen sind, möchte der Minister anscheinend am liebsten ein neues Auto andrehen, schließlich gibt die Autoindustrie ja 3000 Euro Rabatt - den sie allerdings in den Monaten zuvor sowieso schon gewährte.

Das von Scheuer geführte Bundesverkehrsministerium tat im Jahr 2018 wirklich alles, um als Deutschlands oberstes Autohaus zu wirken. So warb das Scheuer unterstellte Kraftfahrt-Bundesamt kurz vor seiner "Heute-Journal"-Aussage in einem Brief für die Umtauschprämien von BMW, Daimler und VW, anstatt endlich für eine harte Sanktionierung der Abgasmanipulationen und eine zügige Hardwarenachrüstung zu sorgen. Scheuer und sein Ministerium machten im Jahr 2018 immer wieder deutlich, wer bei ihnen nicht an erster Stelle steht: durchschnittliche Autofahrer, die sich nicht mal eben einen neuen Diesel mit der Abgasnorm Euro-6d-Temp leisten können. Von Emil Nefzger

Foto: BMW

Verfahren in der Komfortzone

Was moderne Autos alles können, ist beeindruckend. Sie gehorchen aufs Wort ("Spiel' Highway to Hell!"), fahren am Zielort selbständig ins Parkhaus und regeln die Temperatur des Getränkehalters auf 0,5 Grad genau. Die Hersteller nennen das Fortschritt, und sie werden nicht müde, für morgen und übermorgen weitere Segnungen der Rundumdigitalisierung anzupreisen. Etwa den Kofferraum als Packstation, die Restaurantempfehlung aus der Cloud und sowieso eine Maschine, die die ganze Fahrerei von selbst erledigt. Möglicherweise tritt das alles irgendwann genauso ein.

Doch interessiert es die Leute? Oder sollen wir mit den digitalen Verheißungen nur abgelenkt werden von den eigentlichen Problemen, deren Lösung die Industrie verweigert, die aber tatsächlich Fortschritt bedeuten würden? Warum baut niemand ein wirklich leichtes, schlankes, sauberes Auto ohne Hokuspokus? Einen echt cleveren Kleinwagen? Oder wenigstens mal ein Modell mit einem freundlichen, nahbaren Aussehen? Das verdiente tatsächlich das Etikett "disruptiv". Von Jürgen Pander

Herbert Diess

Herbert Diess

Foto: Michael Sohn/ AP

Schuld sind immer die anderen

Als "Feldzug gegen die individuelle Mobilität und damit gegen das Auto" bezeichnete VW-Chef Herbert Diess im Oktober 2018 die Diskussion über CO2-Grenzwerte, den Abgastest WLTP und die Fahrverbote in deutschen Städten. Diess gefiel sich offenbar in der Opferrolle: Dass der CO2-Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer, der ab 2021 gilt, bereits Anfang 2014 von der EU beschlossen wurde, der Autohersteller also sieben Jahre Zeit hatte, ihn zu erreichen - das ließ er einfach unter den Tisch fallen.

Das gleiche Spiel beim neuen Abgastest WLTP. Der ist auch seit Jahren bekannt, doch statt die erforderlichen technischen Veränderungen in der Flotte einzuführen, stecken die Hersteller ihre Energie lieber in Lobbyarbeit, den WLTP zu verhindern oder abzumildern - am Ende ohne Erfolg. VW war von den deutschen Herstellern offenbar am schlechtesten vorbereitet, was zu etlichen Problemen im Konzern führte. Von Christian Frahm

Foto: Tom Grünweg

Rückwärtsgewandt

Auf den ersten Blick wirkt die automatische Rückfahrhilfe in neuen BMW-Modellen sehr clever. Autos wie der Dreier, der X5 oder der Achter merken sich immer und überall die letzten 50 bis 100 Meter der Fahrt. Auf Knopfdruck können sie diese Strecke genauso wieder abspulen - rückwärts. Wer sich zum Beispiel in einem Parkhaus festgefahren hat, den befreit die Elektronik ohne Schweiß und Schrammen aus der Klemme.

Im Prinzip ist das natürlich nicht schlecht. Und zugegeben: Die erste Begegnung mit der Rückfahrhilfe bei einem Test war eindrücklich. Elegant zirkelte die mit dem System ausgestattete Limousine rückwärts durch eine mit Reifenstapeln eng abgesteckte Schikane, ohne dass die Gummitürme wackelten. Doch am Ende ist dieser Geniestreich der Entwickler ein Armutszeugnis für den Fahrer: Wer sich nicht aus einer Zwickmühle befreien kann, in die er sich selbst rangiert hat, der sollte besser den Führerschein abgeben. Von Tom Grünweg

Foto: DPA

Maximal verpennt

Gekannt haben ihn alle Autohersteller, den Termin für die Umstellung auf die neue Verbrauchszertifizierung nach dem WLTP-Zyklus: der 1. September 2018. Nur haben ihn (fast) alle nicht so richtig ernst genommen und den Aufwand für die Umstellung massiv unterschätzt. Die Folge: Viele nicht zertifizierte Neuwagen durften nicht mehr verkauft werden, Tausende vorproduzierte Modelle stehen auf Halde. Andere Modelle wurden schlicht aus dem Angebot gestrichen. Das Nachsehen hatte der Kunde. Er konnte das betreffende Fahrzeug entweder nicht mehr bestellen oder musste bisweilen mehrere Monate längere Lieferzeiten in Kauf nehmen. Von Michael Specht

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