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Plug-in-Strategie der Autobauer: Auf baldige Besserung

Foto: FABRICE COFFRINI/ AFP

Autos mit Plug-in-Hybriden Lass mal stecken

Deutsche Autobauer haben ein Problem: Die Kundschaft verlangt große Motoren, dadurch drohen Strafzahlungen wegen hoher Emissionen. Mit Plug-in-Hybriden wollen sie die Abgasbilanz frisieren. Doch die Käufer ignorieren die Teilzeitstromer noch. Aus gutem Grund.

Spätestens seit dem Genfer Autosalon steht eine Sache fest: Ohne Plug-In-Hybrid kann man sich als deutscher Hersteller auf keiner Messe mehr blicken lassen. VW zeigte ein sportliches Coupé als Teilzeit-Stromer, Audi einen Kombi namens A9 Avant Prologue und Mercedes den Kleinbus V-ision e. Vollkommen unterschiedliche Fahrzeugkonzepte, die das gleiche Antriebskonzept eint.

Auf den Messen mag der Siegeszug der Plug-in-Hybride vollendet sein, auf den Straßen sieht es dagegen anders aus.

Gerade einmal 4527 Plug-in-Fahrzeuge sind im vergangenen Jahr laut Kraftfahrt-Bundesamt in Deutschland verkauft worden. Das entspricht einem Marktanteil von 0,15 Prozent. Dafür, dass fast alle Hersteller im Plug-in das Antriebskonzept der Zukunft sehen, ist dieser Wert extrem mickrig. Dabei ist es kein Wunder, dass die Autofahrer in Deutschland die Teilzeitstromer meiden.

Das Problem liegt nicht am mangelnden Angebot: Laut Angaben des Bundesverbandes eMobilität gibt es fast zwei Dutzend Plug-in-Modelle zu kaufen, darunter auch Fahrzeuge, die mit herkömmlichem Antrieb zu den Bestsellern gehören, wie der VW Golf GTE oder der A3 e-tron. Mit diesen Autos kann man Strecken von bis zu 40 Kilometern elektrisch zurücklegen. Darüber hinaus ist die Reichweite dank des Verbrennungsmotors fast wie gewohnt.

Was bei den Plug-ins zunächst abschreckt, ist der Preis. "Hier krankt es bei der E-Mobilität immer noch am meisten, durch die zusätzlich benötigten Komponenten entstehen bei einem Plug-in heute noch mindestens 5000 Euro Mehrkosten", sagt Martin Stahl, Chef des Beratungsunternehmens Stahl Automotive Consulting. Mit vergleichbar ausgestatteten Modellen mit Benzin- oder Dieselmotor können sie meistens nicht mithalten. "Aus Kundensicht ist das oft eine reine Kostenfrage - die Leute rechnen den höheren Anschaffungspreis gegen das Potenzial beim Spritsparen und entscheiden sich für das günstigere Gesamtpaket", sagt Stahl.

416-PS-Schlitten mit Kleinstwagenverbrauch

Das weiß niemand besser als die Hersteller selbst. Von allein wären sie auch niemals auf die Idee gekommen, die teure Technologie zu entwickeln - das geschah nur auf Druck der EU, die von 2021 an strengere CO2-Grenzwerte vorschreibt. Ohne die Plug-in-Autos mit niedriger CO2-Emission könnten sie nämlich nicht ihre spritdurstigen Limousinen und SUVs kompensieren, die zwar die Geschäftszahlen aufpolieren, aber die Klimabilanz verhageln.

Mit den Plug-ins lässt sich wunderbar der Flottenverbrauch schönen: Denn im normierten "Neuen Europäischen Fahrzyklus" (NEFZ), bei dem die offiziellen Verbrauchs- und Emissionswerte ermittelt werden, entstehen Zahlen fernab der Realität. So kommt beispielsweise der Porsche Panamera S E-Hybrid - eine Zwei-Tonnen-Limousine mit Sechzylindermotor, 416 PS und laut Hersteller einer elektrischen Reichweite von 36 Kilometern - auf 71 Gramm CO2 pro Kilometer. Denn zum einen wird dabei der emissionsfreie Anteil des Elektroantriebs überproportional stark angerechnet, zum anderen außer Acht gelassen, dass bei der Herstellung des Stroms ebenfalls Energie verbraucht wird.

Das Dilemma: Bald wird alles besser

Hersteller wie Mercedes investieren deshalb viel Geld in die Plug-in-Modelle: "Um die CO2-Emissionen weiter und noch schneller zu senken, müssen jetzt die Elektrifizierungsanteile steigen. 2020 brauchen wir sechsstellige Verkaufszahlen in diesem Bereich", sagt Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber SPIEGEL ONLINE.

Das sind große Hoffnungen in die Zukunft. Also betonen die Hersteller bei jeder Gelegenheit, dass auch bald alles besser wird: Oliver Krämer, Technikspezialist bei BMW, sprach auf dem Autosalon in Genf davon, dass die weiterentwickelten Lithium-Ionen-Batterien der sogenannten e-Drive-Antriebe schon in der nächsten Generation "80 bis 100 Prozent" mehr Reichweite ermöglichen würden. Durch steigende Skaleneffekte werde die Technologie gleichzeitig günstiger. Es fällt nicht mal schwer, den Herstellern das Versprechen von der doppelten Leistung zum halben Preis abzunehmen - so funktioniert technischer Fortschritt.

Als Kunde fragt man sich dann aber, warum man sich eigentlich schon heute einen Plug-in kaufen sollte. Wieso viel Geld ausgeben für ein Produkt, das es bald besser und billiger gibt?

Ein Auto ist kein Handy - das leuchtet offenbar nicht jedem ein

Zu diesem Dilemma hört man aus der Industrie immer die gleiche Antwort: Die Menschen würden ja ständig Dinge in dem Bewusstsein kaufen, dass in zwei Jahren eine bessere Version auf dem Markt sei. "Ich habe mir einen neuen Fernseher zugelegt", sagt ein Sprecher eines Autobauers; "Ich habe ein neues Smartphone bestellt", sein Kollege bei der Konkurrenz. Und beide beenden ihren Satz mit "... obwohl ich genau weiß, wie schnell diese Anschaffung wieder veraltet ist".

Doch der Vergleich eines Handys für 500 Euro mit einem 35.000-Euro-Auto hinkt nun mal. Der Durchschnittsdeutsche shoppt nicht alle zwei Jahre ein neues Fahrzeug.

Enttäuschte Hoffnung in die Politik

"Man muss schon ein Elektro-Enthusiast sein, um sich einen Plug-in zu kaufen", sagt Martin Stahl. "Die funktionalen Vorteile sind im Verhältnis zum Preis noch zu gering, deshalb müssten eigentlich mehr emotionale Argumente geschaffen werden". Technologisch sind die Hybridautos den herkömmlichen Fahrzeugen schließlich weit voraus: "Wer sich einen innovativen Wagen zulegt, will das in der Regel auch nach außen zeigen, zum Beispiel durch ein spezielles Design", so Stahl.

Als grünes Statement taugen die Plug-in-Modelle aber nicht. A3 e-tron, Golf GTE und S 500 Plug-in Hybrid sind außen und innen fast identisch zu ihren Diesel- und Benziner-Brüdern. Bei Mercedes sei das gewollt, "die meisten unserer Kunden wünschen sich Understatement", sagt Daimler-Manager Weber. Auch Konkurrent BMW, der mit dem i8 das Kunststück eines gelungenen Hybridsportwagens hingekriegt hat, lässt sich für den 3er mit Plug-in keine auffällige Änderung einfallen: "Wir zeigen, dass der Plug-in kein Exot ist", sagt Oliver Krämer. Aber davon haben sich die Kunden bislang nicht beeindrucken lassen.

Damit die Hersteller ihre Absatzziele bei den Plug-in-Autos erreichen, sind nach Ansicht von Marktbeobachter Martin Stahl deshalb weitere Anreize für E-Autos nötig. "Kurz- bis mittelfristig wird die Elektromobilität von der Politik angetrieben werden. Zum Beispiel, indem Städte Elektrofahrzeugen deutliche Privilegien einräumen oder es finanzielle Unterstützung für den Kauf gibt". Doch danach sieht es nicht aus. Kürzlich verabschiedete der Bundestag das sogenannte Elektromobilitätsgesetz: Die darin enthaltenen Privilegien sind kaum der Rede wert - und Kaufprämien lehnt die Regierung strikt ab. Vorerst bleiben die Hersteller also in ihrem Plug-in-Dilemma stecken.

Eher wird in Plug-ins investiert als an PS gespart

Manche Autobauer, wie die zum Beispiel Volvo, setzen dagegen konsequent auf das sogenannte Downsizing. Die Schweden streichen Fünf- und Achtzylinder aus ihrem Programm und bieten selbst ihren größten SUV XC90 nur noch mit sparsameren Vierzylindermotoren an. Zwar setzen auch die deutschen Hersteller von teuren Autos auf weniger Hubraum - aber vor einem so radikalen Weg, wie die Vernunftsmarke Volvo ihn einschlägt, schrecken sie zurück.

Stahl ist sich sicher, dass Mercedes, BMW, Audi und Co. an ihrer Strategie festhalten, um die CO2-Vorgaben zu erfüllen. "Sie haben gar keine Wahl", sagt er. "Andere technische Maßnahmen, die CO2-Emissionen einzudämmen, sind im Wesentlichen ausgereizt". Dass die Motoren noch weiter schrumpfen oder die deutschen Autobauer irgendwann auf Achtzylinder-, oder Sechszylindermotoren verzichten, hält er für kaum vorstellbar: "Bevor das geschieht, wird eher noch mehr Geld in die Entwicklung von günstigeren Plug-ins gesteckt."