Strengere CO2-Grenzwerte "Ohne Zwang findet keine Entwicklung statt"

Die Blockadepolitik von Bundesregierung und Autolobby ist verpufft, nach langem Streit hat die EU strengere CO2-Grenzwerte beschlossen. Was abstrakt erscheint, hat für die Verbraucher Folgen, erklärt Verkehrsexperte Axel Friedrich im Interview: Autos werden teurer, Autofahren wird billiger.

Fertigung eines Leichtbau-Chassis: "50 Gramm CO2 pro Kilometer sind drin"
REUTERS

Fertigung eines Leichtbau-Chassis: "50 Gramm CO2 pro Kilometer sind drin"


Zur Person
  • Axel Friedrich, internationaler Verkehrsexperte und Berater. Der 66-Jährige studierte an der TU Berlin Technische Chemie. Nach dem Studium arbeitete er zuerst in einem Chemieunternehmen, bevor er später ins Umweltbundesamt wechselte. Dort leitete er unter anderem die Fachgebiete "Raffinerien, Kraftstoffe und Minderung organischer Stoffe" und "Meeresschutz". Im September 1994 übernahm er die Abteilung "Umwelt, Verkehr, Lärm". Axel Friedrich steht europäischen Umweltschutzorganisationen nahe. 2006 erhielt er als erster Europäer den Haagen-Smit Clean Air Award des kalifornischen Umweltministeriums, das Friedrichs Engagement zur Reduzierung der Schadstoffemissionen im Straßenverkehr würdigte.
SPIEGEL ONLINE: Dürfen wir uns freuen, dass unsere Autos demnächst weniger verbrauchen oder müssen wir damit rechnen, dass sie teurer werden?

Friedrich: Autos werden durch den neuen Grenzwert in Zukunft etwas teurer werden. Die Einsparungen beim Kraftstoff werden die Mehrkosten aber deutlich aufwiegen.

SPIEGEL ONLINE: Wir halten also fest: Wir dürfen uns über den beschlossenen Grenzwert für die gesamte europäische Neuwagenflotte von 95 Gramm CO2 pro Kilometer ab 2020 freuen?

Friedrich: Ich wäre glücklicher, wenn der Grenzwert anspruchsvoller wäre.

SPIEGEL ONLINE: An welche Vorgabe haben Sie gedacht?

Friedrich: 80 Gramm wären von den Mehrkosten beim Autokauf noch vertretbar und aus Umweltgesichtspunkten absolut nötig gewesen. Das Netzwerk The International Council Clean Transportation (ICCT) hat nachgewiesen, dass selbst bei einem ambitionierten 80-Gramm-Ziel die Einsparungskosten für den Autofahrer die Mehrkosten noch übersteigen würden.

SPIEGEL ONLINE: Wie hoch sind die Mehrkosten?

Friedrich: Es gab zwei unabhängige Betrachtungen zu dieser Frage - eine war vom Technischen Dienst der Niederlande TNO und eine zweite kam vom ICCT. Beide errechnete Mehrkosten von weniger als tausend Euro pro Fahrzeug, um den Grenzwert zu erreichen. Ein Betrag, der über die Kraftstoffeinsparungen in wenigen Jahren wieder rausgefahren werden kann.

SPIEGEL ONLINE: Wer profitiert von dem nun verabschiedeten Deal am meisten?

Friedrich: Die gesamte Bevölkerung. Wir werden weniger Rohöl importieren, dadurch steigt die Kaufkraft im Inland. Und dadurch steigt die Zahl der Arbeitsplätze. Dieser Effekt fiele noch größer aus, wenn der Grenzwert anspruchsvoller wäre. Gute Grenzwerte sorgen außerdem dafür, dass wir technologisch an der Spitze bleiben - und damit auf dem Weltmarkt erfolgreich sind.

SPIEGEL ONLINE: Gibt es auch Verlierer?

Friedrich: Den Schaden hat vor allem die Bundesregierung. Die Einigung kam jetzt nur zustande, weil sie das Gesicht wahren wollte. Eigentlich unterscheidet sich der Deal nicht sehr von dem, worauf sich Parlament und Rat im Sommer geeinigt hatten. Angela Merkel hat die Abstimmungen damals platzen lassen - ohne zu bedenken, dass man sich in Brüssel auch nach harten Verhandlungen wieder blicken lassen können muss. Nicht umsonst hat Daimler in Frankreich Probleme mit der Zulassung von Fahrzeugen bekommen, die ein altes Kältemittel in Klimaanlagen einsetzen - eine Retourkutsche.

SPIEGEL ONLINE: Daimler und BMW haben extremen Lobbydruck ausgeübt. Die Hersteller haben angeführt, dass strengere CO2-Grenzwerte den Unternehmen schaden und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autoindustrie darunter leidet.

Friedrich: Genau der gleiche Unsinn wurde vor neun Jahren erzählt, als die Grenzwerte für 2015 ausgehandelt wurden. Der Europäische Automobilverband ACEA hatte behauptet, ein Grenzwert von 120 Gramm verteuert die Autos um 4000 Euro. Andere sagten, die Ziele seien gar nicht erst zu erreichen. Man müsse Arbeitsplätze abbauen. In der Folge ist davon nichts geschehen, im Gegenteil: Die Autos sind inflationsbereinigt heute billiger und sparsamer als damals, und gleichzeitig ist die deutsche Autoindustrie wettbewerbsfähiger geworden.

SPIEGEL ONLINE: Daimler sieht das kritischer. Eine Sprecherin hat gesagt, dass bei den Verbrennungsmotoren Einsparungen von höchstens zehn bis 15 Prozent möglich sind. Teilen Sie diese Ansicht?

Friedrich: Man darf beim Auto nicht nur den Verbrennungsmotor sehen. Es gibt ja noch ganz andere Entwicklungsmöglichkeiten wie Leichtbau, Aerodynamik, Rollwiderstand der Reifen. Gibt man für die Optimierung eines Mittelklasseautos richtig Geld aus, kann es ohne Probleme unter 50 Gramm CO2 kommen - mit konventionellen Mitteln.

SPIEGEL ONLINE: Was wären für Sie kostengünstige Möglichkeiten, um den Spritverbrauch zu reduzieren?

Friedrich: Es gibt zum Beispiel neue Hybridsysteme von den Zulieferern Bosch und Valeo, die unter tausend Euro liegen. Für mich war es interessant, dass sich die Zuliefererindustrie zum ersten Mal in dem Verhandlungsprozess ganz klar nach außen positioniert - und sich zu einem 95-Gramm-Ziel ohne Wenn und Aber bekannt hat. Wenn Hersteller so etwas sagen, weiß ich, dass es im realen Leben noch weiter gehen kann.

SPIEGEL ONLINE: Warum wurden diese Möglichkeiten noch nicht ausgeschöpft?

Friedrich: Die Hersteller haben viel in petto. Sie schöpfen es nicht aus, wenn sie nicht dazu gezwungen werden. Alle Neuentwicklungen kosten die Konzerne Geld. Als der Katalysator kommen sollte, zeigte die Autoindustrie kein Interesse. Das gleiche Spiel mit dem Rußpartikelfilter. Ohne Zwang findet keine Entwicklung statt. Früher hatten wir eine Spritersparnis von einem Prozent pro Jahr. Nach Einführung der Grenzwerte liegt die durchschnittliche Verbesserung bei vier Prozent pro Jahr.

SPIEGEL ONLINE: Haben die Grenzwerte der EU Signalwirkung für andere Länder?

Friedrich: Eine sehr wichtige. Viele andere Länder folgen der europäischen Gesetzgebung, vor allem in Asien. Dort laufen auch gerade Diskussionen, ob die Grenzwerte verschärft werden, und Europa liefert dafür die Blaupause. In den USA gibt es außerdem einen CO2-Grenzwert für 2025 auf sehr ähnlichem Niveau, allerdings mit einer Revisionsklausel. Wenn hier strengere Vorschriften beschlossen werden, ist es wahrscheinlicher, dass die Ziele in Nordamerika aufrechterhalten werden.

Das Interview führten Margret Hucko und Christoph Stockburger

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