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E-Mobile auf dem Autosalon Paris: Alle Augen auf Opel

Foto: Daimler

Elektroautos auf dem Autosalon Paris Auf dicke Dose gemacht

Elektroautos sind auf dem Autosalon Paris 2016 wieder en vogue. Daimler und VW zeigen Superstromer der Zukunft, Opel und Renault bringen neue Reichweitenkönige jetzt auf die Straße. Der Sinn solcher Autos bleibt zweifelhaft.

Im September 2015 flog der Abgasschwindel von VW auf - während der Konzern auf der IAA in Frankfurt stolz seine neuen Modelle präsentierte, musste er gleichzeitig einen massenhaften Betrug mit Dieselautos eingestehen. Jetzt, ein Jahr später, ist auf dem Messestand von VW auf dem Pariser Autosalon eine direkte Auswirkung der Affäre zu begutachten: Ein Konzeptwagen namens ID. Statt mit Benzin oder Diesel fährt er mit Strom.

Über einer Leinwand hinter der Studie flimmern Bilder des VW Käfer und Golf. Größer hätten die Wolfsburger ihre Botschaft nicht aufblasen können: der ID soll die Reihe der erfolgreichsten Automodelle Europas fortsetzen.

Wie bitte? Ein Elektroauto als Massenmobil? VW hat bereits den Golf und den Kleinstwagen Up elektrisiert, der Erfolg dieser Modelle ist extrem überschaubar. Was macht den Konzern also jetzt so sicher, den Verkaufsschlager der Zukunft entwickelt zu haben?

Volkswagen präsentiert ein Platzwunder

Zunächst einmal die angekündigten Vorzüge: Der ID hat die Maße eines VW Polo, biete aber mehr Platz als ein VW Passat. Er fährt 160 km/h Spitze und seine Akkuleistung soll 400 bis 600 Kilometer Reichweite garantieren. Das alles zu einem Preis eines gut ausgestatteten Golf TDI, also etwa 30.000 Euro. Und von allein fahren soll er natürlich auch. Angepeilte Markteinführung: Das Jahr 2020, ab 2025 dann mit Autopilot.

In der Summe seiner hoffnungsfrohen Versprechen erscheint der ID auf den ersten Blick als typische Messestudie, also nichts weiter als ein Platzhalter. Ein bisschen vertröstet VW-Chef Matthias Müller die Kundschaft damit auf eine bessere Zukunft bei Volkswagen, in der die Innovationen auch wirklich legal sind.

Es gibt aber auch ein deutliches Anzeichen dafür, dass die Dinge in Wolfsburg tatsächlich ins Rollen kommen.

Denn bei VW ist der sogenannte Modulare Elektrizitätsbaukasten (MEB) in der Entstehung - ein für strombetriebene Fahrzeuge maßgeschneidertes Pendant zum Modularen Querbaukasten: Also eine Plattform mit vielen Gleichbauteilen für verschiedene Modelle als Garant für eine kostengünstige Produktion.

"Mit der konventionellen Architektur wären weder unsere Reichweiten- noch unsere Kostenziele zu schaffen", sagt Christian Senger, der bei VW die Entwicklung des MEB leitet. "Endlich müssen wir bei den Elektromodellen keine Kompromisse mehr machen und nicht mehr Komponenten durch die gesamte Konstruktion schleppen, die wir am Ende doch nicht mehr brauchen." Senger meint damit zum Beispiel den Tank oder die sogenannte Spritzwand, die bislang den Verbrennungsmotor vom Innenraum trennt.

Mit Skateboard-Design zum Erfolg

"Der MEB ist so ausgelegt, dass wir in jedem Fahrzeugkonzept von der Polo- bis zur Passat-Klasse, von der Limousine bis zum SUV, mindestens 500 Kilometer schaffen" sagt Senger.

Geheimwaffe Skateboard-Design: Der Modulare Elektro-Baukasten (MEB)

Geheimwaffe Skateboard-Design: Der Modulare Elektro-Baukasten (MEB)

Foto: Volkswagen

Sein Boss Matthias Müller stellt deshalb bis zum Jahr 2025 über 30 Batteriefahrzeuge in Aussicht, von denen er pro Jahr eine Million verkaufen will. Wäre dieses Ziel auch ohne den Abgasskandal so konsequent verfolgt worden? Niemand macht bei Volkswagen einen Hehl daraus, dass der MEB erst nach Auffliegen des Skandals auf den Weg gebracht wurde.

Aufbruchsstimmung in Sachen Elektromobilität herrscht aber nicht nur bei VW, sondern auch bei Mercedes. Was bei Volkswagen unter dem Kürzel MEB läuft, heißt bei den Schwaben EVA (Electrical Vehicle Architecture). Auf dieser Plattform sollen laut Daimler-Chef Dieter Zetsche innerhalb der nächsten Dekade "mehr als zehn Elektromobile" entstehen. Die Modelle werden dann unter einer Submarke namens EQ zusammengefasst.

Vorsprung: Opel

Der Vorbote dieser neuen Generation von elektrisierten Mercedes-Modellen - die aktuelle Flotte beschränkt sich auf den E-Smart und eine B-Klasse mit Batterie - erinnert in Form und Format an den SUV GLC. Mit 400 PS Leistung und 500 Kilometer Reichweite will Mercedes einen schönen Ausblick auf das Elektro-Zeitalter bieten. "Wir legen jetzt den Schalter um", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche.

Das größte Problem der hochtrabenden Visionen von Mercedes und VW: Andernorts hat man den Schalter längst umgelegt. Am Opel-Stand in Paris wurde beispielsweise der Ampera-e enthüllt. Anders als bei ID oder EQ handelt es sich bei dem Wagen nicht um kühne Träume, sondern um ein Serienmodell.

Ein kleines Reichweitenwunder: Der Opel Ampera-e

Ein kleines Reichweitenwunder: Der Opel Ampera-e

Foto: Tom Grünweg

Im Mai 2017 kommt es in den Handel und löst das Reichweitenversprechen, das Mercedes und VW erst für eine ferne Zukunft geben, schon dann ein: 500 Kilometer verspricht Opel nach dem NFZ-Zyklus, nach dem realitätsnäheren WLTP-Zyklus bemessen, sind es immer noch 350 Kilometer. Mit dem Telematikdienst OnStar ist der Ampera-e auch bei der Connectivity weiter als die Serienmodelle aus Wolfsburg.

Es muss vorerst leider weitergeträumt werden

Ist er nun also endlich da, der Durchbruch der Elektromobilität. Wird er wahr, der Traum von der nachhaltigen, der sauberen Mobilität? Leider nein. Denn so schick die auf der Messe gezeigten Elektromobile aussehen und so weit weg sie mit ihren neuen Reichweiten die Urängste der Autofahrer drängen: Am Ideal eines unter Nachhaltigkeitsaspekten entwickelten Elektroautos sind sie komplett vorbeikonstruiert.

Neuer Antrieb, alte Ideale: Mercedes EQ

Neuer Antrieb, alte Ideale: Mercedes EQ

Foto: Tom Grünweg

"Den Tank durch einen Akku zu ersetzen, ist in diesem Zusammenhang nicht sinnvoll", sagt Gregor Kessler von Greenpeace. Zum einen, weil große Akkus trotz aller Verbesserungen in puncto Speichertechnologie auf das Gewicht des Fahrzeugs drücken, was wiederum Reichweite kostet - eine Negativspirale in Sachen Energieeffizienz. Zum anderen ist ein Kernproblem der Elektroautos bisher ungelöst: Die zur Produktion der Akkus nötigen Rohstoffe werden vielfach unter fragwürdigen Bedingungen und alles andere als klimaneutral abgebaut - je mehr davon also in einem Akku landet, desto länger dauert es, bis die Klimabilanz eines Fahrzeugs wieder ausgeglichen ist. Zudem wird das CO2-Problem nur vom Auspuff an Kraftwerksschlote verlagert, solange es nicht genügend Ökostrom gibt.

Gibt es unter diesen Rahmenbedingungen also überhaupt ein erstrebenswertes Elektromobil? Durchaus, sagt Daniel Moser, Verkehrsexperte bei Greenpeace, und skizziert es so: "Außen klein, innen geräumig. Ein Stadtwagen für vier Personen mit limitierter Höchstgeschwindigkeit und unlimitierter Konnektivität, der maximale Assistenz bis hin zur Autonomie bietet. Im besten Fall wird der Wagen nicht besessen, sondern nur benutzt."

Zwar sprechen vor allem Müller und Zetsche auch vom Teilen: VW hat für solche Mobilitätsdienste gerade eine 13., noch namenlose, Konzernmarke gegründet. Und Daimler macht Sharing neben dem autonomen Fahren, der Elektrifizierung und der Vernetzung zur vierten Säule der Unternehmensstrategie.

Doch genau wie in den letzten Jahren bei den Elektroautos sind das bislang nur Absichtserklärungen. Noch setzen die Hersteller vor allem auf das althergebrachte Geschäftsmodell, Autos an Einzelpersonen zu verkaufen. Wenn die Industrie ihr übliches Tempo fährt, wird die elektrische Revolution, die Mercedes-Benz-Chef Dieter Zetsche in Paris (mal wieder) ausgerufen hat, in Wahrheit also weiter auf sich warten lassen.