Busse und Bahnen Auto? Ist bald überflüssig

Jahrzehntelang nutzten immer mehr Menschen ihr Auto statt Bus und Bahn. Nun könnte der Nahverkehr ein Comeback erleben - mithilfe privater Firmen und ihrer ungewöhnlichen Dienste.

Linienbus in Essen
DPA

Linienbus in Essen

Von Heimo Fischer


Warten, sich in einen Waggon quetschen, zu spät kommen - Nutzer von Bussen und Bahnen kennen das. Um die Not zu lindern, investieren Städte Milliarden in den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Hamburg plant eine vollautomatische U-Bahn, die von 2027 an fahren soll. Essen kauft 77 neue U- und Straßenbahnzüge für 245 Millionen Euro. Regensburg leistet sich sogar ein komplett neues Stadtbahnnetz.

Der Nahverkehr in Deutschland erlebt eine kleine Renaissance. Vielerorts boomen Busse und Bahnen, weil mehr Menschen arbeiten und Städte neue Bewohner anziehen. Die Aussichten auf weiteres Wachstum stehen gut - auch weil neue Technik Bussen und Bahnen neue Perspektiven eröffnet.

Im vergangenen Jahr zählten die Verkehrsbetriebe etwa 10,4 Milliarden Fahrgäste - acht Prozent mehr als 2011. Die Gesamtbevölkerung blieb dabei weitgehend konstant. Auch der Marktanteil des ÖPNV an allen Wegen ist gestiegen: Von acht auf zehn Prozent zwischen 2008 und 2017. Zuvor war er jahrzehntelang gesunken.

"Die Kapazitätsgrenzen des ÖPNV sind in vielen Städten erreicht", sagt Georg Wilke, bis vor Kurzem Mobilitätsforscher am Wuppertal-Institut. "Deshalb ist dort ein Ausbau unvermeidbar."

Das Comeback des Nahverkehrs hat auch mit gesellschaftlichen Veränderungen zu tun. In Familien arbeiten oft beide Elternteile und nehmen lange Arbeitswege in Kauf. Mehr als jeder vierte Erwerbstätige benötigte 2016 mehr als 30 Minuten zur Arbeit, wie das Bundesinstitut für Bevölkerungsforschung ermittelt hat. Anfang der Neunzigerjahre war es noch jeder fünfte.

Fotostrecke

10  Bilder
Nahverkehr: Hier ist der ÖPNV besonders preiswert

Doch gerade in den wachsenden Außenbezirken schöpfen Busse und Bahnen ihr Potenzial nicht aus. Komplizierte Fahrkartenautomaten, niedrige Taktzeiten und unverständliche Tarifsysteme nerven.

"Das Elend fängt vor den Toren der Stadt an", sagt Mobilitätsforscher Andreas Knie von der TU Berlin. Die Nahverkehrssysteme seien teils im 19. Jahrhundert entwickelt worden, entlang langer Achsen, als es noch keine Autos gab. Die Verbindungen seien nicht flexibel genug, um Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen. Wer mit Gepäck unterwegs ist, will nicht 15 Minuten zur Haltestelle laufen. Wer es bezahlen kann, nimmt das eigene Auto - trotz Stau.

In der Branche wächst die Erkenntnis, dass kleine, flexible Einheiten große Linien ergänzen müssen. Zum Beispiel Shuttlebusse, die auf Anforderung fahren. "Studien belegen, dass dies in bestimmten Fällen günstig sein kann", sagt Verkehrsexperte Josef Becker von der Frankfurt University of Applied Sciences. Fahrziele ließen sich so ohne eigenes Auto ansteuern. Das Angebot ergänzen könnten Fahrräder, Carsharing und in Zukunft autonome Wagen.

Kleine, flexible Verkehrsmittel ergänzen den ÖPNV

"Es geht darum, einen verlustfreien Verzicht aufs Auto zu ermöglichen", sagt der Chef der Hamburger Hochbahn, Henrik Falk. Sein Unternehmen hofft auf zusätzliche Fahrgäste vom Fahrdienst Moia. Die VW-Tochter bringt von April an in der Hansestadt Menschen mit Kleinbussen ans Ziel - etwa an eine U-Bahn-Haltestelle.

Private Anbieter experimentieren seit Langem mit Kurzstreckenfahrzeugen, die - kombiniert mit dem ÖPNV - für immer mehr Menschen das Auto überflüssig machen könnten. Die Daimler-Tochter Mytaxi testet in Lissabon den Verleih von elektrischen Tretrollern. Die Gefährte können im Geltungsbereich überall aufgenommen und abgestellt werden.

Alles aus einer Hand

Städte in den Niederlanden probieren intensiv, wie sich große und kleine Verkehrsmittel kombinieren lassen. Unter dem neuen Bahnhof von Utrecht gibt es seit Kurzem ein bewachtes Fahrradparkhaus mit 12.500 Stellplätzen.

In der finnischen Hauptstadt Helsinki soll in sieben Jahren niemand mehr ein eigenes Auto benötigen, um sich frei zu bewegen. Schon jetzt gibt es eine App, mit der sich Einwohner eine Verbindung aus einer Hand suchen - und dabei auf Busse, Bahnen, Mietwagen, Fahrräder und vernetzte Elektroautos zurückgreifen.

Anfänge dazu gibt es auch in Deutschland. In Berlin ist Anfang des Jahres die App Jelbi an den Start gegangen. Sie vereint Busse, Bahnen, Leihfahrrad- und Carsharinganbieter und Shuttledienste.

Vor allem außerhalb der Stadtgrenzen hapert es in Deutschland aber noch an solchen Lösungen. Wer in Ballungsräumen unterwegs ist, wird mitunter je nach Kommune mit verschiedenen Nahverkehrssystemen konfrontiert und muss sich mit Waben, Zonen und Ringen herumschlagen. Der Wechsel zwischen Bahn, Leihfahrrad, Taxi oder Mietwagen ist mit demselben Ticket kaum möglich.

Nötig sei eine ordnende Hand, sagt Experte Knie - und sieht diese Aufgabe bei den Kommunen. "Die ÖPNV-Betriebe müssen das neue Mobilitätssystem vor Ort orchestrieren."

Auch bundesweit tut sich was. "Die Branche arbeitet an einer gemeinsamen Plattform", bestätigt Lars Wagner, Sprecher des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Die digitale Basis Mobility inside sieht vor, dass Kunden ein Ticket für Bahn, Bus und Mietwagen oder Leihfahrrad auf dem Smartphone kaufen. Wann sie im Einsatz sein wird, ist allerdings offen.

Neue Verkehrswelt mit Schattenseiten

Das Zusammenspiel zwischen privaten Anbietern und öffentlichen Verkehrsunternehmen ist jedoch oft problematisch. So müssten tarifliche Mindeststandards eingehalten werden, sagt Wagner.

Wie unsozial die neue Verkehrswelt sein kann, zeigte sich am 3. Juni 2017 in London, als Terroristen Anschläge auf der London Bridge verübten. Tausende Menschen wollten mit dem Fahrdienstleister Uber fliehen. Dessen Algorithmus errechnete sofort höhere Fahrpreise. Das Geschäftsmodell privater Anbieter sieht eben Gewinnmaximierung vor, wenn diese möglich ist.

Was neue Mobilitätsformen kosten, sei noch lange nicht geklärt, sagt Wilke vom Wuppertal-Institut. In Fachkreisen werde häufig die Ansicht vertreten, dass die Nutzung neuer Angebote preiswert sei, sagt er. Er halte diese Einschätzung jedoch für vorschnell.

Der Nahverkehr der Zukunft könnte dank neuer Technik also deutlich besser werden. Aber womöglich auch teurer.

insgesamt 194 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
pittiken 27.02.2019
1.
Von Anforderung über eine App bis zum Erscheinen eines Autos, das mich dann bis zum nächsten Bahnhof fährt, vergeht Zeit, kostet zusätzlich zur Abokarte und soll mich dazu bewegen, auf das Auto verzichten? Da bin ich schon einige Kilometer näher an meinem Ziel dran, wenn ich weiter mein eigenes Auto nutze. Das ist mal wieder ein Artikel, der ein Ergebnis herbeischreiben möchte, wo zwischen verschiedenen Städten und Ländern gewechselt wird.
PeNi 27.02.2019
2. Moia
Wenn die Hamburger Hochbahn glaubt, dass MOIA die Fahrgäste nur bis zur nächsten U- Bahnhaltestelle bringt täuschen die sich aber gewaltig. Die bringen die Fahrgäste als Taxikonkurrenz fast bis ans Ziel. Damit sorgt MOIA genau so wie Cardsharing ehr für verstopfte Straßen als für die Zuführung zum Nahverkehr. Der Fahrgast, der einmal im Auto sitzt fährt bis zu seinem Ziel und nicht nur bis zur nächsten U- Bahnstation. Gruß aus dem MOIA geplagten Hannover.
sir.viver 27.02.2019
3. Thanks, but no thanks
Selbst wenn der Ausbau der Busse und Bahnen voran schreitet, es bleibt immer noch das Faktum der wachsenden Unsicherheit. Langstreckenbusse, wie Flixbus, scheinen ja noch OK zu sein, aber der Nahverkehr ist für meine jugendlichen Toechter und meine Ehefrau inzwischen zu unsicher geworden. Daher faehrt meine Frau die blonden Toechter lieber mit dem Auto zum Ziel, oder es werden andere Alternativen gesucht. Das war frueher nicht so brisant, aber naechtliche Fahrten werden nicht mehr mit Bus/Strassen/UBahn gemacht. Eine Beobachtung, die ich auch im Freundes/Kollegenkreis machen musste.
1435mm 27.02.2019
4. Der Preis ist nicht zwingend das Problem
Wenn ich aber ohnehin, mangels zuverlässigen und schnellen ÖPNV Angebot ein zweites Auto vorhalten muss, dann werde ich es im Zweifel auch nutzen, da die Fixkosten ja bereits bestehen. Mir wäre schon geholfen, wenn so ein Mittelzentrum wie Koblenz einen Park & Ride Service besäße, der einen nicht vom Außenbezirk in die Stadt brächte, sondern in das Verwaltungszentrum. So jedoch muss man meistens umsteigen und die letzten 7-8 km ÖPNV dauern länger, als die ganze 50km lange Anreise mit dem eigenen PKW.
landodachristian 27.02.2019
5. Fairerweise...
... muss erwähnt werden dass man in Berlin, bei Erwerb eines 4'er Ticket, sich für 2.25? quer durch die Stadt fahren lassen kann. Kauft man allerdings sein AB Ticket einzeln im z.B. Bus, so zahlt man in der Tat 2,80?.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
Diskussion geschlossen - lesen Sie die Beiträge! zum Forum...

© SPIEGEL ONLINE 2019
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.