Benzingespräch mit Mario Theissen "Mit 13 habe ich mein erstes Auto gekauft"

Mario Theissen, Motorsportchef von BMW, hält die Formel-1-Fäden des Unternehmens in der Hand. Vermutlich wird er nächstes Jahr beim neuen Team BMW-Sauber der Chef. SPIEGEL ONLINE sprach mit dem 53-jährigen Ingenieur über das Wichtigste am Rennmotor – Drehzahlen.


SPIEGEL ONLINE:

Der Lärm ist infernalisch - wie hoch ist das aktuelle Drehzahlniveau in der Formel 1?

Theissen: Das fängt so bei 4000 an, das ist die Leerlaufdrehzahl...

SPIEGEL ONLINE: ...ein theoretischer Wert.

Mario Theissen: Der BMW Motorsportchef mit einem Modell des Formel-1-Rennwagens FW 23
DDP

Mario Theissen: Der BMW Motorsportchef mit einem Modell des Formel-1-Rennwagens FW 23

Theissen: Nein, sie wird an einer Stelle im Jahr wirklich gefahren, nämlich in der Loews-Haarnadel in Monaco im ersten Gang. Da geht's einfach nicht schneller. Ansonsten bewegt man sich bevorzugt in dem Bereich zwischen 15.000 und 19.000 Umdrehungen pro Minute.

SPIEGEL ONLINE: Wird das Niveau wieder sinken, wenn Sie nächstes Jahr ein neues Reglement bekommen mit V8- statt V10-Motoren?

Theissen: Beim V8 sind die Vibrationen das Hauptthema, und diese Vibrationen spielen sich genau in dem Drehzahlbereich ab, den man gerne nutzt. Es ist also eine echte Herausforderung, wieder auf die 19.000 zu kommen. Eine weitere Steigerung ist nur dann möglich, wenn man das Reglement in Zukunft nicht weiter anfasst.

SPIEGEL ONLINE: Freuen Sie sich schon über 100 Umdrehungen mehr oder wird es erst bei 500 Umdrehungen interessant?

Theissen: 100 Umdrehungen mehr sind schon etwas, was der Fahrer spürt, oder spüren sollte. Leider ist der Fahrer grundsätzlich so eingestellt, dass er zwar jede PS spürt, die er weniger hat. Aber wenn er 50 PS mehr kriegt, dann sagt er erst mal, er spürt nichts (lacht).

SPIEGEL ONLINE: Aber 50 Mehr-PS ergeben sich nicht aus 100 Umdrehungen?

Theissen: Nein, da muss man schon mehr nachlegen.

SPIEGEL ONLINE: Ist es schwieriger, hohe Drehzahlen zu erreichen oder diese Drehzahlen auch mit stärkerem Drehmoment, also besserem Durchzugsverhalten des Motors zu unterfüttern?

Theissen: In der Formel 1 erwartet man vom Fahrer, dass er sich immer in dem Bereich höchster Leistung aufhält, denn das schafft den meisten Vortrieb. Im Zweifelsfall legt man Richtung Leistung, sprich hohe Drehzahlen, aus und kümmert sich mit niedrigerer Priorität um das Volllastverhalten im unteren Drehzahlbereich.

SPIEGEL ONLINE: Was fasziniert Sie an hohen Drehzahlen?

Theissen: Die Drehzahl ist kein Ziel an sich, sondern das Mittel zum Erreichen des Ziels, nämlich der hohen spezifischen Leistung eines Motors. Und solche Motoren sind nun mal besonders faszinierend, weil sie die Grenzen des technisch Machbaren auszuloten versuchen.

SPIEGEL ONLINE: Haben Sie in Ihrer Jugend auf einem Hochdrehzahlmoped die Gegend unsicher gemacht?

Theissen: Nein, ich habe die Mopedphase übersprungen und bin schon im Alter von 13 Jahren ins Auto gestiegen. Da habe ich auf dem elterlichen Grundstück mit einem relativ niedertourigen Fiat 500 das Gelände durchmessen.

SPIEGEL ONLINE: Dann erübrigt sich wohl die Frage nach Ihrem ersten eigenen Auto.

Theissen: Ja, das war der Fiat. Den habe ich mit 13 Jahren für 100 Mark gekauft und mit 18 Jahren für 20 Mark verkauft. Dann habe ich mir einen straßenzugelassenen Fiat angeschafft.

SPIEGEL ONLINE: Und an der Ampel? Gehören Sie zu denjenigen, die den Motor richtig aufheulen ließen?

Theissen: Nein, ich komme aus der Eifel, da gab's zu der Zeit keine Ampeln.

SPIEGEL ONLINE: In der Gegend, der Nürburgring ist nicht weit, sind viele mit dem Motorsportvirus infiziert. Waren Sie jemals selber im Rennsport aktiv, als Fahrer?

Theissen: Nein.

SPIEGEL ONLINE: Aber Ihr persönlicher Fahrstil hat sich durch Ihren Beruf verändert?

Theissen: Nein, der hat sich durch mein Alter verändert. Ich bin deutlich gelassener geworden, als ich das früher war, und suche den Grenzbereich nur noch auf abgesperrter Strecke.

SPIEGEL ONLINE: Dürfen Sie da auch mal den aktuellen Formel-1-Wagen fahren?

Theissen: Ich habe niemanden gefragt, und ich habe es auch nicht vor, denn ich habe einen ganz guten Ruf bei den Fahrern, und den will ich mir nicht versauen.

SPIEGEL ONLINE: Können Sie sich Motorsport auf Formel-1-Niveau vorstellen mit Brennstoffzelle oder anderen alternativen Antrieben?

Theissen: Das kann ich mir sehr wohl vorstellen, und ich halte es auch für eine gute Idee, wenn die Formel 1 eine Vorreiterrolle einnimmt. Auf der anderen Seite sind ja derzeit intensive Bestrebungen im Gange, Kosten zu senken. Und wir wissen, dass jeder Konzeptumstieg Kosten verursacht. Das sehen wir schon beim Umstieg vom Zehnzylinder auf den ursprünglich als kostengünstiger favorisierten Achtzylinder.

SPIEGEL ONLINE: Der ist teurer?

Theissen: Zumindest für die nächsten zwei Jahre erzeugt er einen enormen Mehraufwand - nicht nur am Motor, sondern auch am Fahrzeug. Und das gilt natürlich erst recht, wenn Sie neue Technologien einführen, die auch in der Serie noch gar nicht bezahlbar sind. Wenn wir einen reinen Elektroantrieb in der Formel 1 zuerst bringen wollten, würde das gigantische Entwicklungsaufwendungen voraussetzen.

SPIEGEL ONLINE: Kommen Sie während der Saison auch mal zur Ruhe oder laufen Sie immer mit Vollgas?

Theissen: Ich bemühe mich sehr bewusst, ab und zu Drehzahl rauszunehmen. Unter der Woche, indem ich Sport treibe.

SPIEGEL ONLINE: Ausdauersport?

Theissen: Ja, Laufen, Schwimmen, Radeln, Skifahren. Und zunehmend spanne ich in Freizeitphasen, wenn sie irgendwo erkennbar sind, aus. Das war früher ganz anders, da hatte ich immer das Bedürfnis, auch in der Freizeit möglichst viel zu machen.

SPIEGEL ONLINE: Wie viel Freizeit haben Sie denn?

Theissen: Ich bin während der Europarennen von Donnerstag bis Sonntag unterwegs, komme Sonntagabend immer nach Hause. Dazu kommen noch die anderen Rennserien, die ich ja auch vertrete. In diesem Jahr sind es 31 Wochenenden, an denen ich unterwegs bin. Also auch 31 Sieben-Tage-Wochen, denn das eigentliche Geschäft spielt sich ja in München ab, in der Fabrik.

SPIEGEL ONLINE: Trotzdem bleibt noch Zeit für eine Gastprofessur an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden?

Theissen: Wir haben ein Gentleman's Agreement: So lange ich meinen jetzigen Job mache, muss ich nicht regelmäßig antreten, sondern baue das erst danach systematisch auf. Das heißt, im Moment werde ich nur hier und da mal eine Vorlesung halten.

SPIEGEL ONLINE: Wie sieht es aus mit dem Nachwuchs für das Formel 1-Team?

Theissen: Wir haben im Motorsport mehr als in anderen Branchen Bewerber, die es einfach fasziniert, die aber deswegen nicht unbedingt auch geeignet sind. Bei uns geht es besonders um Stehvermögen, also Leistungs- und Einsatzbereitschaft. Ansonsten gilt dasselbe wie überall: Qualifikation und der Wille, mit der eigenen Leistung etwas zu bewegen.

Das Interview führte Stefan Anker



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