Aus für den BMW i3 Fataler Frühstart

BMWs Radikal-Elektroauto i3 soll keinen Nachfolger bekommen, stattdessen sollen konventionellere Stromer das Erbe fortführen. Das Aus kommt wenig überraschend. Der Wagen hat fast alles richtig gemacht, nur eine Sache stimmte nicht.

BMW i3s: Vernünftig nur als Idee
BMW

BMW i3s: Vernünftig nur als Idee

Von


Der i3 würde einen schweren Stand haben, das konnte man schon bei seiner Markteinführung sehen: an den Reifen. Die hochragende Karosserie war schon gewöhnungsbedürftig, aber das Schuhwerk des ersten reinen Elektroautos made in Bayern machte den Wagen endgültig zum Freak. Räder mit dem Durchmesser einer Party-Pizza waren das, gleichzeitig extrem schmal. In der Tuning-Szene werden solche Pneus als "Trennscheiben" verspottet.

BMW war natürlich klar, mit was für einer Hypothek der Pionier dadurch belastet würde. Immerhin statten fast alle Hersteller ihre Autos quer durch alle Segmente und wider besseres Wissen inzwischen ab Werk mit breiteren Reifen aus, weil die Kunden es wollen. Was Kunden nicht wollen: dünne Reifen - obwohl die den Verbrauch eines Autos deutlich senken. Insofern konnte man anhand der Räder nicht nur die Zukunft des i3 erahnen. Sondern auch den heiligen Eifer ablesen, mit dem BMW das Projekt betrieb.

Am Dienstag hatBMW-Marketing-Chef Pieter Nota gegenüber der "Financial Times" geäußert, dass es derzeit keine konkreten Pläne für einen Nachfolger des i3 gibt. Die Produktion werde aber trotzdem noch ein paar Jahre weiterlaufen. Seinem Bruder im Geiste, dem Hybrid-Sportwagen i8, wird schon im April 2020 der Stecker gezogen.

Damit geht eines der ambitioniertesten Vorhaben der jüngeren deutschen Automobilgeschichte zu Ende. Alle künftigen Elektrofahrzeuge der Marke werden auf neuen, einheitlichen Plattformen stehen. Das ist, angesichts der in China erstarkenden Elektroautokonkurrenz und dem in diesem Segment steigenden Kostendruck, vernünftig.

Gigantischer Aufwand, kläglicher Ertrag

Vernünftig war der i3 immer nur als Idee, als Konzept, nie aber für den Konzern. In einer Zeit, als der Rest der deutschen Hersteller die Elektromobilität noch argwöhnisch beäugte, warf man in Bayern beeindruckende Ressourcen in Richtung einer hochgradig ungewissen Zukunft. Um das Gewicht der Karosserie zu reduzieren und damit die Reichweite zu erhöhen, fertigte BMW die Karosserie aus Carbon. Selten war ein Industrieprodukt in einer vergleichbaren Größenordnung aus dem Werkstoff hergestellt worden, die Bayern errichteten deswegen eigens ein Werk in den USA, das die schwarzen Fasern in ausreichender Menge herstellen sollte. In Deutschland wurde das neue "schwarze Gold" dann im Verbund mit speziellen Harzen in Form gebacken.

Ein gigantischer Aufwand für ein Solitärprojekt, vom dem - außer dem i8 - kein anderes Fahrzeug der Marke nennenswert profitierte. Es war nicht der einzige Sonderweg: Lange bevor die öffentliche Debatte über Nachhaltigkeit so breit geführt wurde wie heute, verwendete BMW für das Interieur des i3 Materialien, die entweder recycelt waren oder aus schnell nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wurden, zum Beispiel die Türverkleidungen aus Hanffasern. In einer Zeit, in der VW-Konzern und Mercedes-Benz noch zauderten, marschierte BMW in Richtung Zukunft und gab sich dabei kompromisslos. Effizienz als oberstes Gebot, zumindest, was den Energieverbrauch des Autos beim Fahren angeht.

Belohnt wurde dieser Ehrgeiz, den sich BMW ein geschätztes Entwicklungsbudget von drei Milliarden Euro kosten ließ, nicht. Das Leuchtturmprojekt entwickelte kaum Strahlkraft. Seit Marktstart 2013 hat BMW 150.000 i3-Autos verkauft. Das ist zwar, gemessen an den bisherigen E-Auto-Absatzzahlen, ganz ordentlich, aber weit unterhalb der Erwartungen von BMW. i3 und i8 haben dem Konzern zwar das Image des technischen Vorreiters beschert, aber nur Verluste eingespielt. Auch BMW-intern sagen Manager heute selbstkritisch, man sei mit dem i3 wohl zu früh dran gewesen, der Markt für E-Autos zu diesem Zeitpunkt noch nicht reif.

Erst Frühstart, dann fatale Vollbremsung

Externe Kritiker sagen hingegen, BMW hätte nach dem i3 viel schneller einen i4 und einen i5 nachlegen müssen. Bis 2021 zu warten und damit seine Vorreiterrolle zu verspielen, sei fatal. Wohl auch, weil BMW nach dem Frühstart so schnell erschlaffte, wanderten führende Köpfe ab: Der Vordenker des i-Projekts, Ulrich Kranz, entwickelt heute für das US-Start-up Canoo neue E-Autos. Der i8-Entwickler Carsten Breitfeld ist jetzt Chef des E-Auto-Bauers Faraday Future. Der Leiter Produktkonzepte BMW i, Christian Senger, ist heute Vorstand für Software bei Volkswagen.

Kritik kommt auch aus der Branche, weil BMW - anders als zum Beispiel Tesla - keine eigene, dezidierte E-Plattform hat. Mit dieser lassen sich die Vorteile von Elektroautos, zum Beispiel der durch den fehlenden Motor und Getriebe frei werdende Bauraum, konsequenter nutzen. Tatsächlich ist der i3 in einer Zeit entstanden, als noch vollkommen unklar war, in welche Richtung sich die Antriebstechnologie entwickeln würde. Batterieelektrisch? Brennstoffzelle? Oder doch Verbrennermotoren, vielleicht betrieben mit synthetisch hergestellten E-Fuels?

Vor dem Hintergrund dieser großen Unsicherheit hat der Konzern sich aus Kostengründen für Architekturen entschieden, in die Batterieantriebe, Verbrennungsmotoren oder Wasserstoffantriebe flexibel eingebaut werden können. Diese strategische Unklarheit - ein bisschen Elektro hier, ein bisschen Wasserstoff da, und Festhalten am Verbrenner - ist auch dem ausgeschiedenen BMW-Chef Harald Krüger zum Verhängnis geworden. Hinter der Zögerlichkeit bei der E-Mobilität stand zwar der ganze Vorstand plus Aufsichtsrat, doch Krüger war es nicht gelungen, eine klare Marschroute vorzugeben.

Das Problem des i3: Er war kein SUV

Den muss jetzt sein Nachfolger Oliver Zipse finden. Eine radikale Konzentration aufs Elektroauto, wie VW sie verkündet hat, ist auch unter ihm nicht zu erwarten. Aber immerhin will Zipse bis Ende 2021 eine Million E-Fahrzeuge verkaufen. Die nächsten Jahre sollen den Batterie-Elektroautos gehören, erst später - etwa ab Mitte des nächsten Jahrzehnts - sieht BMW eine wachsende Nachfrage auch für Brennstoffzellenautos.

BMW betont zwar, dass es auch künftig ein reinelektrisches Auto in der Kompaktklasse geben solle. Konkret sind diese Pläne aber bislang nicht. Pionier der zweiten Elektro-Offensive der Bayern ist derweil der i4, ein Mittelklasseauto, mit dem BMW ab 2021 Teslas Model 3 angreifen will. Parallel oder kurz danach kommt der iNext, der i5 heißen soll, eine Mischung aus Crossover und Van. Im Vergleich zum i3 sind es normale Autos, und das ist vermutlich auch gut so.

Schaut man sich auf der diesjährigen IAA in Frankfurt um, ist klar, warum der i3 kein Bestseller werden konnte. Vor allem die chinesischen Hersteller präsentieren dort serienreife Elektroautos, deren Massentauglichkeit offensichtlich ist: Es sind teils grotesk große SUV mit gigantischen Batterien für Reichweiten, wie sie auch Verbrennerfahrzeuge haben. Das ist es, was die Kunden wollen. Autos, die aussehen wie eh und je, aber mit Strom fahren. Hauptsache, keine dünnen Reifen.



insgesamt 131 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
lady_amanda 18.09.2019
1. hm.
Also ich konnte mir den i3 schlicht nicht leisten, sonst hätte ich ihn mir gekauft.
timtom2222 18.09.2019
2.
An den Reifen lag es sicher nicht. Eher am Preis.
räbbi 18.09.2019
3.
Erinnert mich an einen Spruch von Dieter Bohlen der Artikel - ganz frei: Irgendwas kompliziertes zusammenkomponieren und dann jammern, dass es keiner hören will kann jeder. Aus zwei Zeilen Text einen Welthit machen, das ist die Kunst. BMW - ja sorry, da haben sie halt verwachst. Die Kohlefaserkarosserie war ein Fehler - zu teuer, nicht wirklich massentauglich und wenig Vorteil beim E-Auto (eh schon schwer und mit Rekuperation gesegnet) Nachwachsende Rohstoffe konnte der Trabant auch schon. Tesla: "Standard-Konstruktion". sieht geil aus, geht ab wie Schmidt´s Katze - läuft. Was hat BMW daran gehindert? Zu wenig Freude am Fahren bei 3 Sekunden von 0auf100?
kostverwerter 18.09.2019
4. Fatal mit nichten...
Es war ein Risikoprojekt. Es war seiner Zeit voraus. Meinetwegen. Es war aber auch eine Initiative und letztlich Vorreiter in Deutschland. Von mir: Daumen uneingeschränkt nach oben. Ich würde wohl am ehesten auf ein deutsches E-Fabrikat zugreifen. Und bei BMW habe ich bereits abgespeichert, dass sie Elektro können.
timbo76 18.09.2019
5. BMW hat sich mit dem i3 zu einer Zeit Gedanken um
die Umwelt gemacht, als VW und Audi darüber nachgedacht haben, wie sie mit ihren Autos die ganze Welt hinters Licht führen können. Schade, dass das am Ende für BMW nicht besser ausging. Der i3 kam tatsächlich zu früh auf den Markt. Ähnlich wie damals der Audi A2...
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2019
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.