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Legendäre BMW-Motoren: Sechs sells

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Legendärer BMW-Motor Sechs sells - das war einmal

Er begründete einst den BMW-Mythos: Der massentaugliche Sechszylindermotor bescherte dem Autobauer ein Image, von dem er noch heute profitiert. Doch nun droht das Ende des Erfolgsmodells.

Manchmal reicht eine Zahl, um Perfektion zu beschreiben. Oder zumindest die größtmögliche Annäherung. Bei BMW ist es die Zahl sechs. Sechs Zylinder, fein säuberlich hintereinander aufgereiht, mehr braucht man nicht, um Motoren eine nervige Unart auszutreiben: das Rütteln, das ein Brummen oder andere aufdringliche Schwingungen durch die Karosserie schickt.

"Wenn sich ein Kolben im Motor bewegt, erzeugt er immer eine Gegenkraft", sagt Dr. Karlheinz Lange. Über Jahre leitete er bei BMW die Motorenentwicklung, er war so etwas wie der Herr der bayerischen Sechszylinder. Lange kann selbst für Laien sehr anschaulich erklären, was genau einen Reihensechszylindermotor besonders macht.

"Der herabsausende Kolben hebt den Motor, wenn man so will, ein Stückchen hoch", erklärt er. Dieser Tanz der Teile, der auf und ab sausenden Kolben und Pleuel, ist eine wilde Sinfonie gegenläufiger Kräfte. Zumindest, solange man nicht die magische Anzahl von sechs Zylindern, hintereinander angeordnet, erreicht. Denn: "Im Reihensechszylinder heben sich die Kräfte der bewegenden Massen gegenseitig auf", sagt Lange.

Man merkt förmlich, wie diese Anordnung nicht nur dem Motorlauf, sondern auch ihm als Ingenieur eine gewisse Ruhe verschafft.

Kaum ein anderer Hersteller wird mit dieser Zylinderanordnung, dem "Reihensechser", so sehr in Verbindung gebracht wie BMW. "Aus Freude am Fahren", der Slogan der Marke, speiste seinen Wahrheitsgehalt zu einem großen Teil aus den Triebwerken mit sechs Brennräumen. Sie waren über Jahrzehnte identitätsstiftend für BMW. In diesem Jahr wird die Marke mit der Niere im Kühlergrill und dem weißblauen Propeller im Logo 100 Jahre alt - und muss sich womöglich schon bald von den geliebten Motoren verabschieden.

Der Trend geht zum Vierzylinder

Weil die Anforderungen zum Senken des Spritverbrauchs immer härter werden, die Hersteller aber tendenziell immer größere und schwerere Autos bauen, muss an anderer Stelle gespart werden: Bei der Zylinderzahl.

BMW ist mit dieser Entwicklung nicht allein. Die Downsizing-Bewegung hat die gesamte Branche erfasst, Volvo beispielsweise bietet in seinen Fahrzeugen inzwischen ausschließlich Vierzylindermotoren an. Doch bei kaum einer Marke ist der Verzicht mit so einem Traditionsbruch verbunden wie bei BMW.

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg hoben sich die Bayern durch den Einbau von Sechszylindertriebwerken von vielen Konkurrenten ab. Der nur 1,2 Liter große M78-Motor sowie der intern M328 genannte Motor markieren in den Dreißigerjahren den Anfang der Reihensechser-Geschichte bei BMW. Der Mythos wurde aber vor allem durch die M06, M60 und M20 genannten Motoren in den Sechziger- und Siebzigerjahren begründet.

BMW 325i mit "Reihensechser"

BMW 325i mit "Reihensechser"

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Motoren-Mann Lange kommt ins Schwärmen, wenn er von diesen Aggregaten spricht. "In ihrer Konstruktion waren sie fast schon lehrbuchhaft. Siebenfach gelagert, zwischen jedem Zylinder ein Lager, damit sich die Kurbelwelle nicht durchbiegt. So einen sauber konstruierten Motor hatte damals keiner", sagt er. Er spricht in diesem Moment natürlich auch als Fan der Marke - denn zumindest Mercedes-Benz hatte damals ähnlich aufwendig konstruierte Reihensechszylinder im Programm.

Der entscheidende, für die Verbreitung des Mythos elementare Punkt war ein anderer. Während die Konkurrenten aus Stuttgart die Reihensechser nur in ihren großen Autos und mit entsprechendem Hubraum anboten, gelang den BMW-Leuten ein Geniestreich: Sie leiteten aus dem Vierzylindermotor ihrer 2002er Modellreihe einen Sechszylinder ab, indem sie einfach zwei Brennräume an das Aggregat dranhängten. So hatten sie plötzlich einen 2,0- und 2,3-Liter großen Sechser im Programm - und demokratisierten damit diesen Antrieb.

Reihe vs. V

Ja, auch Ford bot damals kleine Sechszylinder mit 2,0-, 2,3- und 2,8-Liter Hubraum an, und zwar für vergleichsweise wenig Geld - aber nicht in Reihe, sondern in V-Anordnung. "V-Motoren profitieren nicht so stark von mehr Zylindern, zumindest nicht, was die Laufruhe angeht", erklärt Lange. "Ein V6 sind im Prinzip zwei miteinander vermählte Dreizylinder. Sie haben nicht den Ausgleich der bewegten Massen", sagte er.

BMW hatte somit ein Alleinstellungsmerkmal: Durchzugsstarke, seidenweich laufende Sechszylinder in vergleichsweise kleinen Autos wie dem ersten 3er-BMW. Die Fachpresse war ob der Triebwerke vollkommen aus dem Häuschen und bescheinigte ihnen "turbinenartige Beschleunigung" - eine Umschreibung, die sich im kollektiven Unterbewusstsein deutscher Autofahrer auf Jahre festsetzte.

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Von der Neuen Klasse bis Projekt i: Die wichtigsten BMW-Modelle

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Heute begegnet man in der Autowelt vermehrt leeren Marketingversprechen, auch BMW ist nicht frei davon: Mit abenteuerlichen Formulierungen soll beispielsweise dem 2er Actice Tourer, einem Familienvan mit Dreizylindermotor (also dem Gegenteil langjähriger BMW-Philosophie) der alte, sportliche Nimbus der Marke angedichtet werden.

Den Sinn der Reihensechszylinder dagegen kapierte damals jeder, der bei der Fahrt die Hand auf den Schaltknüppel legte: Während Vierzylinder oder V-Motoren über das Getriebe während der Fahrt feine Vibrationen in die Fingerspitzen schickten, war der Reihensechszylinder die Ruhe selbst - und zwar vom Leerlauf bis in den roten Drehzahlbereich.

Der saß einfach

Hinzu kam ein zweiter, wenig beachteter Aspekt des Reihensechszylinders: die Optik. Während Vierzylindermotoren - außer in sehr kleinen Autos - im Motorraum oft verloren wirkten, V6-Motoren wie schrullig-geschrumpfte V8-Motoren aussahen und Achtzylinder und Zwölfzylinderaggregate in V-Anordnung wegen ihrer schieren Größe die Motorräume verstopften, saß der Reihensechszylinder mit einer schlichten Eleganz im Bug des Fahrzeugs.

Allerdings auch nur dann, "wenn man es richtig angestellt hat", präzisiert Lange. "Ansaugbrücke, Luftfilter, Auspuffkrümmer - das alles muss mit Bedacht arrangiert werden, außerdem dürfen keine Leitungen und Schläuche über den Motor laufen", sagt er.

So in Szene gesetzt, war der Reihensechszylinder die alte Holzyacht unter den Motoren: schlank, schnörkellos, anmutig. Doch auch das ist vorbei. "Die Motoren werden unter großflächigen Akustikabdeckungen versteckt", sagt Lange und klingt dabei betrübt. "Der Extremfall ist Porsche, wo man beim Öffnen der 911-Motorhaube im Heck nicht auf den Motor, sondern schwarzes Plastik und zwei Einfüllöffnungen für Flüssigkeiten guckt."

"Es tut mir weh"

Es heißt also Abschied nehmen. Das weiß auch Lange. Noch ist der Reihensechser nicht tot, er wird in einer Dreiliterversion weiterhin angeboten, in den gehobenen oder sportlichen Fahrzeugen von BMW. "Technisch wäre es machbar, diesen Motor auch mit kleinem Hubraum anzubieten. Aber dann würde man das höhere Gewicht mitschleppen, die höhere innermotorische Reibung wäre auch ein Problem." Er macht eine Pause. "Wenn Verbrauch das alles beherrschende Thema ist, geht das nicht gut. Würde man das locker sehen, gäbe es weiterhin mehr Sechszylinder."

Es klingt in diesen Worten auch das Unverständnis, ein Erstaunen des Ingenieurs darüber heraus, dass man den Wert eines Motors nicht nur an dessen Konstruktionsgüte und der Laufkultur bemisst. "Es tut mir weh, das sage ich ehrlich", gibt Lange zu. "Aber wir müssen die Gesetze erfüllen".

Es stimmt: Die Sechzylinderdemokratie ist wegen der Schadstoffbelastung nicht mehr zeitgemäß. Es gibt sie einfach nicht mehr, die im wahrsten Sinne des Wortes ungetrübte Freude am seidenweichen Lauf, am samtenen Hochdrehen des Reihensechszylinders, diesem so nah an der Perfektion gebautem Triebwerk. Es ist gut, dass es verschwindet - und trotzdem auch schade.

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