Alternativer Antrieb Fünf Gründe, warum Wasserstoffautos kaum gefragt sind

Die meisten Hersteller setzen auf Batterie-Elektroautos. Aber ist die Brennstoffzelle nicht der bessere Antrieb für die Zukunft? Dass die Technik bisher floppt, hat auch mit einem grundlegenden Nachteil zu tun.
Foto: Daimler

Sie sind leise, stoßen keine Abgase aus, sind nach ein paar Minuten wieder vollgetankt und fressen Kilometer wie ein Diesel: Autos mit Brennstoffzelle scheinen den perfekten Antrieb der Zukunft zu haben.

Trotzdem fristet die Technologie bislang ein Nischendasein. Zum 1. Januar 2019 registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt nur 392 Fahrzeuge, die mit Wasserstoff betrieben werden. Insgesamt waren in Deutschland 57,3 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen. Der Marktanteil von Autos mit Brennstoffzelle lag somit nur bei 0,0007 Prozent. Insgesamt gab es 83.175 Elektroautos - die allermeisten davon mit Batterie. Dass Wasserstoff bisher floppt, hat mehrere Gründe:

1. Es gibt zu wenig Tankstellen

Der größte Vorteil der Brennstoffzelle ist das schnelle und unkomplizierte Nachtanken. Doch dafür muss man erst einmal eine Zapfsäule  für Wasserstoff (H2) finden. "Ungefähr 1000 H2-Tankstellen bundesweit sind nötig, damit Brennstoffzellenautos richtig interessant werden für den Verbraucher", sagt Peter Fuß von der Beratung Ernst & Young. Bisher sind es 71 bundesweit, bis zum Jahresende sollen es 100 sein - zu wenig, um Deutschland flächendeckend zu versorgen. Zum Vergleich: Die Zahl der öffentlichen Ladepunkte für Batterie-Elektroautos lag nach Angaben des Energieverbands BDEW zuletzt bei rund 17.400. Dazu kommt eine unbekannte Zahl von privaten Ladestationen - Batterieautos lassen sich zu Hause betanken, Wasserstoffautos nicht.

2. Die Autos sind für Privatkunden zu teuer

Der Preis für Wasserstoffautos sei "inakzeptabel", sagt Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Ein Wasserstoff-Pkw kostet in Deutschland 70.000 bis 80.000 Euro. Manche Modelle wie der Toyota Mirai (ab 78.600 Euro) qualifizieren sich nicht für den staatlichen Zuschuss von 2000 Euro. Der gilt nur für Autos, die maximal 60.000 Euro netto kosten. Lediglich der Hyundai Nexo bleibt knapp unter dieser Schwelle. Üppigere Vergünstigungen erhalten lediglich gewerbliche Kunden.

Grund für die hohen Preise: Die Entwicklung ist teuer, und die verkauften Stückzahlen sind gering. Erst bei hohen Stückzahlen würden die Kosten pro Fahrzeug sinken. "Das reine Wasserstoffauto ist für den Privatkunden derzeit außer Reichweite", sagt Dudenhöffer. Auch Leasingverträge sind nicht billig: Für den GLC F-Cell verlangt Mercedes etwa knapp 800 Euro im Monat.

3. Wasserstoff als Treibstoff ist teurer als Strom

Man braucht viel Strom, um aus Wasser Wasserstoff zu gewinnen. Dieser wird danach in Gastanks gelagert und nach dem Tanken im Auto in Strom umgewandelt - der teure Prozess ist ein grundlegender Nachteil. "Nur 25 Prozent der ursprünglichen Energie führen in einem Brennstoffzellen-Fahrzeug zu Fortbewegung, der Rest geht verloren. Bei batteriebetriebenen Elektroautos liegt der Wert etwa bei 70 Prozent", sagt Florian Hacker vom Öko-Institut. Auch wegen des niedrigen Wirkungsgrades ist Wasserstoff als Treibstoff deutlich teurer als Strom. Im Toyota Mirai werden auf 100 Kilometern gut sieben Euro fällig (Wasserstoffpreis 9,50 Euro pro kg). Im Batterie-Elektroauto Tesla Model 3 fallen auf derselben Strecke vier Euro für Elektrizität an (Strompreis 0,29 Euro pro kWh). "Man sollte die Brennstoffzelle im Blick behalten, aber im Massenmarkt ist der Einsatz batteriebetriebener E-Autos sinnvoller", sagt Hacker.

4. Autohersteller zögern

Viele Hersteller teilen die Bedenken gegenüber der Technologie - und setzen bestenfalls zögerlich auf Wasserstoff. Beispiel Volkswagen: Die Brennstoffzelle werde bis Mitte der 2020er-Jahre nicht "zu vertretbaren Preisen oder im industriellen Maßstab mit der nötigen Energieeffizienz verfügbar sein", sagte Vorstandschef Herbert Diess im Mai auf der Hauptversammlung. VW setzt auf das mit Batteriestrom betriebene E-Auto.

Eine gewisse Lethargie ist auch bei BMW und Audi zu verzeichnen. Die Brennstoffzelle wird zwar erprobt - kaufen kann man Wasserstoffautos von ihnen derzeit aber nicht.

Fotostrecke

Mercedes GLC F-Cell: Wasserstoffkraft

Foto: Christoph M. Schwarzer

In dem Nischenmarkt sind vor allem Firmen aus Asien präsent. Toyota geht voran und hat nach eigenen Angaben knapp 10.000 H2-Fahrzeuge verkauft - weltweit. In Deutschland waren es knapp 200. Auch der Hyundai Nexo ist selten, 2018 setzte der Hersteller weltweit knapp 1000 Exemplare ab. Daimler stieg zwar schon in den Neunzigerjahren in die Technik ein und produzierte ab 2009 rund 200 B-Klassen-Autos als H2-Version. 2018 brachten die Stuttgarter das SUV GLC als Mischung aus Batterie-Stromer und Brennstoffzellen-Fahrzeug auf den Markt, auch dies nur in kleiner Stückzahl.

5. Das Henne-Ei-Problem

Zu wenig Tankstellen, kaum verfügbare Autos und Desinteresse vieler Hersteller: Das alles führt zu einem Henne-Ei-Problem, sagt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: "Solange es nicht genug Nachfrage gibt, lohnt sich der Aufbau dieser Infrastruktur nicht richtig - und umgekehrt kaufen die Leute kein Brennstoffzellen-Fahrzeug, wenn die Infrastruktur nicht breit verfügbar ist." Immerhin hat Toyota zuletzt angekündigt, Wasserstoffautos deutlich günstiger anzubieten. Das allein dürfte allerdings bei Weitem nicht reichen, damit die Technik den Durchbruch schafft.

ene/dpa
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.