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Brennstoffzellen-Studien von VW: Ein bisschen Show schadet nicht

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Brennstoffzellen-Studien von VW Abwarten und Dampf machen

Volkswagen neidet Toyota jedes verkaufte Fahrzeug im Rennen um den Titel des größten Autobauers. Bei den alternativen Antrieben lassen die Deutschen den Japanern aber den Vortritt - wie jetzt bei der Brennstoffzelle. Doch diese Taktik ist schon mal schiefgegangen.

"Wir wollen gar nicht die Ersten sein." So ein Satz klingt aus dem Mund eines Top-Managers des Volkswagen-Konzerns merkwürdig. Doch genau das sagt Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg derzeit, wenn man ihn nach Autos mit Brennstoffzellenantrieb fragt.

Was bleibt ihm auch anders übrig? Auf der Autoshow in Los Angeles hat Toyota soeben das Wasserstoff-Fahrzeug Mirai als erstes Serienmodell mit dieser Technik präsentiert. Damit sie nicht ganz blank dastehen, stellten Audi und VW auf der gleichen Messe jeweils ein Forschungsfahrzeug mit dieser Technik daneben - doch die Produktionswahrscheinlichkeit ist gleich null.

Hackenberg beteuert zwar, der Volkswagen-Konzern könne "innerhalb von drei Jahren" mit der Serienproduktion von Brennstoffzellen-Fahrzeugen starten. Er schiebt aber hinterher: "Wenn der Markt reif dafür ist." Und das ist seiner Ansicht nach noch längst nicht der Fall. Die Kosten für die Technik, die aus Wasserstoff den Strom für einen E-Motor produziert und als Abgas nichts als reinen Wasserdampf ausstößt, seien noch immer extrem hoch. Vor allem fehle aber die Infrastruktur. In Deutschland gibt es aktuell nur rund ein Dutzend Wasserstofftankstellen.

Es ist die alte Henne-Ei-Argumentation. Solange es an der Infrastruktur hapert, werden die Autos nicht gebaut, und wenn die Autos nicht gebaut werden, kümmert sich auch niemand um eine Infrastruktur. Während Toyota also auf eine Zukunft mit Wasserstoff wettet, zaudern die deutschen Hersteller.

Welcher Kurs ist riskanter? Fest steht, dass vor knapp 20 Jahren, als der Toyota Prius debütierte, dessen Hybridantrieb von etlichen deutschen Automanagern als Irrweg abgetan wurde. Heute preisen alle die Technik als zukunftsweisend. Wird es diesmal ähnlich?

Brennstoffzelle vs. Lithium-Ionen-Akku

Auch Honda hat bereits ein Brennstoffzellenauto für die Großserie vorgestellt, dessen Markteinführung 2016 stattfinden soll; bei Hyundai gibt es ähnliche Pläne. Bei den deutschen Herstellern wagt nur Daimler einen Vorstoß. Doch der Start eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs wurde erst im vergangenen Jahr mal wieder verschoben; aktuell nennt die Allianz aus Daimler, Ford und Renault-Nissan das Jahr 2017 als Planungsziel. BMW hat sich fast vollständig aus der Forschung an dieser Antriebsart verabschiedet, nachdem die Idee, flüssigen Wasserstoff direkt zu verbrennen, vor einigen Jahren floppte. Stattdessen setzten die Münchner auf das Projekt i und kauften sich gleichzeitig über eine teure Kooperation bei Toyota ein.

Toyota-Vorstandschef Takechi Uchiyamada räumt selbst ein, dass die Brennstoffzelle einige Hürden zu überwinden hat. Aber er sagt, dass man mit kleinen Schritten anfangen müsse, wenn man große Ziele erreichen wolle. "Für die erste Million des Hybridmodells Prius haben wir sieben Jahre benötigt. Inzwischen bauen wir jedes Jahr eine Million Hybrid-Fahrzeuge." So soll es auch mit dem Mirai laufen: Zunächst ein paar hundert Autos im Jahr und ab dem nächsten Jahrzehnt dann Zehntausende, lautet die Marschroute aus Tokio.

Grundsätzlich hält Audi-Entwicklungsvorstand Hackenberg die Brennstoffzelle für mindestens genau so aussichtsreich wie die Lithium-Ionen-Akkutechnik, die in Modellen wie dem Audi A3 e-tron oder der VW e-Golf verbaut ist. Entscheidend sei letztlich, bei welcher Technologie es bei Kosten und Infrastruktur die größeren Fortschritte gebe. "Das ist eine Wette auf die Zukunft, und wir geben Geld für zwei Technologien aus, von denen sich nur eine durchsetzen wird."

"Noch nicht genug"

Als Beweis dienen ihm die beiden Prototypen, die der Volkswagen-Konzern auf der Automesse in Los Angeles präsentiert. Dort surrt ein halbes Dutzend Brennstoffzellen-Prototypen auf Basis des Audi A7 und des US-Passat von VW ums Messezentrum. Bei der ersten Testfahrt machen sie einen ebenso ausgereiften Eindruck wie der Toyota Mirai.

Ein hochrangiger Entwickler von VW räumt offen ein, dass der Konzern die Brennstoffzelle lange Zeit stiefmütterlich behandelt habe. Noch vor ein paar Jahren gab es im VW-Kompetenzzentrum in Isenbüttel nur eine Handvoll Experten für diesen Bereich. Mittlerweile sei die Zahl der Fachleute dreistellig: "Wir wollen den Anschluss an Toyota nicht ganz verlieren."

Und es gibt durchaus Fortschritte. Beispielsweise ist der Brennstoffzellenantrieb im modularen Querbaukasten (MQB) angekommen, also in jener Fahrzeugarchitektur, auf der viele Konzernmodelle basieren. Als Beleg steht ein VW Golf Variant HY-Motion auf dem Messestand in Los Angeles, also ein Kombi mit Brennstoffzelle an Bord. Zudem wird VW in Kooperation mit dem kanadischen Unternehmen Ballard Power demnächst die fünfte Brennstoffzellen-Generation vorstellen, die weniger Platin benötigt und deshalb um 30 Prozent billiger ist.

"Ein großer Schritt", sagt Hackenberg. "Aber eben noch nicht genug."