Brennstoffzellen-Autos in der Krise H2 No!

Wasserstoff galt als Zaubermittel für eine klimaneutrale Mobilität. Das ist lange her. Die Technologie hat seitdem zwar Fortschritte gemacht, doch das Grundproblem bleibt - wie zuletzt auf der IAA deutlich wurde.

Jürgen Pander

Von Martin Wittler


Batteriegetriebenes Elektroauto oder E-Auto mit Wasserstoffantrieb? Während der IAA 2019 in Frankfurt konnten sich die Besucher entscheiden. Fahrzeuge mit beiden Antriebsarten waren als Shuttlemobile zwischen den Hallen auf dem ausgedehnten Messegelände unterwegs. Drinnen jedoch, auf den Ständen der großen Hersteller, drehte sich fast alles um die Akku-Autos. Die neuen Elektrofahrzeuge wurden groß inszeniert, den wenigen Modellen mit Wasserstoffantrieb blieben allenfalls Nebenrollen.

Der Volkswagen-Konzern etwa präsentierte den Stromer ID3 sowie, gleich gegenüber, den vollelektrischen Porsche Taycan. Beide Autos verfügen über einen Akku, der als Stromspeicher dient. Das ist die technologische Richtung, in die nahezu alle Hersteller derzeit marschieren; die Autobranche setzt voll auf batterieelektrische Mobilität. Aus mehreren Gründen ist das umstritten. Es werden zum Beispiel immense Wassermengen benötigt, um den für die Batterien notwendigen Rohstoff Lithium zu fördern; Kobalt, ein weiterer wichtiger Bestandteil der Akkus, wird vor allem im Kongo unter fragwürdigen Bedingungen und teils sogar von Kindern und Jugendlichen abgebaut; und schließlich sind etliche Schwierigkeiten beim Recycling der Akkus noch nicht gelöst. Und das sind nur die größten Probleme der Batteriestrategie.

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Brennstoffzellen-Autos: Flasche leer?

Trotzdem setzt die Branche auf diese Lösung. Vor 25 Jahren sah das noch anders aus: Bereits Mitte der Neunzigerjahre sah die Autoindustrie in der Brennstoffzelle die Zukunft der Mobilität. Alle führenden Automobilunternehmen hatten eigene Forschungszentren zur Entwicklung von Brennstoffzellen-Autos aufgebaut. Nimmt man die jüngste IAA zum Maßstab, ist von diesem Aufbruch fast nichts mehr zu sehen. Mehr noch: Einzelne Hersteller stellen sich sogar explizit gegen den Wasserstoffantrieb.

VW-Chef Diess hält Brennstoffzellen-Autos für "Unsinn"

"Das ist Unsinn", lautete etwa das Urteil von VW-Chef Herbert Diess, als er von Journalisten auf den BMW i Hydrogen Next angesprochen wurde. Das Konzeptfahrzeug mit Wasserstoffantrieb wurde von BMW auf der IAA präsentierte. Der Wasserstoffwagen basiert auf dem SUV-Modell X5 der Münchner Autobauer. 2022 soll der Wagen in einer Kleinserie auf die Straßen kommen. Diess jedoch erklärt, ein solches Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb habe keine Zukunft.

Blickte man sich auf der IAA um, muss man zu dem Schluss kommen: Er hat recht. Einzig in Halle 11 gab es noch eine Wasserstoff-Enklave. Der riesige Bau am westlichen Ende des Messegeländes ist eine Art gallisches Dorf der Brennstoffzellen-Technologie. Denn hier präsentierte nicht nur BMW den Wasserstoff-Prototypen. Auch Hyundai hatte dort den Messestand, auf dem wiederum, ganz hinten in der Ecke, das Wasserstoff-Modell Nexo ausgestellt war. Hightech gut versteckt, könnte man auch sagen.

Zeigen, dass man auch diese Technologie beherrscht

Bei BMW stand das Brennstoffzellen-Unikat zwar nicht ganz so sehr im Abseits, doch auch die Münchner bemühten sich, jedwede Zukunftseuphorie sogleich zu bremsen. Auf Nachfrage hieß es, das Unternehmen sehe die Zukunft der Mobilität auch weiterhin in Batterie-Antrieben - und eben nicht im Wasserstoff-Antrieb. Der i Hydrogen Next solle lediglich demonstrieren, erklärte ein BMW-Sprecher, dass man auch diese Technologie beherrsche.

Mercedes setzt auf der IAA das neue Brennstoffzellen-SUV GLC F-Cell öffentlichkeitswirksam als Shuttlefahrzeug ein. Seit April 2019 ist das Plug-in-Hybridmodell (neben der Brennstoffzelle gibt es einen separat aufladbaren Akku) verfügbar - exakt 25 Jahre, nachdem Mercedes 1994 das erste Brennstoffzellenauto der Welt vorgestellt hatte. Jedoch: Der Brennstoffzellen-SUV wird nur in Kleinserie gebaut, über deren Stückzahl Mercedes keine Angaben macht. Und kaufen kann man das Auto auch nicht, sondern es wird für 799 Euro pro Monat an ausgewählte Kunden verleast.

Autohersteller verlieren die Wasserstoff-Hoffnung

Und sonst? Toyota, mit dem Brennstoffzellen-Serienmodell Mirai auch ein Vorreiter dieser Technologie, blieb der IAA fern. Und Honda, mit dem Kleinserien-Wasserstoffauto FCX Clarity ebenfalls in dieser vermeintlichen Zukunftsspur unterwegs, rückte auf der IAA den neuen, batterieelektrischen Kleinwagen Honda e in den Mittelpunkt. Auch die chinesischen Hersteller favorisieren offenbar Batterie-Antriebe. Lediglich Wey, Luxusmarke des Konzerns Great Wall Motors, kündigte an, künftig verstärkt an Wasserstoff-Technologien arbeiten zu wollen.

Warum tun sich die Hersteller so schwer mit der Brennstoffzellen-Technologie, in die so viele große Hoffnung für eine umweltfreundliche Mobilitätswende setzen? "Haben Sie die mal gefragt, wo der Wasserstoff herkommt?", zitierte die "Wirtschafts-Woche" VW-Chef Herbert Diess. Mit "die" meint der VW-Lenker die drei Unternehmen, die auf der IAA Wasserstoffantriebe zeigten: Daimler, BMW und Hyundai. Diess Vorwurf: Wasserstoff-Mobilität sei gar nicht so umweltfreundlich, wie oft behauptet wird.

Immenser Aufwand, um Wasserstoff herzustellen

Denn Wasserstoff, der in einer Brennstoffzelle elektrische Energie erzeugt, muss selbst erst gewonnen werden. Dazu ist Energie nötig, weshalb Wasserstoff nur sehr selten wirklich CO2-neutral ist. Die zentrale Aufgabe besteht daher darin, zunächst eine möglichst klimaneutrale Stromproduktion zu etablieren. Erst dann wird es sinnvoll, diesen Strom entweder direkt in die Akkus von batterieelektrischen Fahrzeugen zu leiten, oder eben mit diesem Strom Wasserstoff herzustellen, der dann wiederum in Brennstoffzellenfahrzeugen in elektrische Energie zurückverwandelt werden kann.

Der Umweg über den Wasserstoff kann aus mehreren Gründen sinnvoll sein: Erstens lässt sich Wasserstoff sehr viel schneller als Strom tanken; zweitens sind keine schweren Akkus nötig, um große Reichweiten zu erzielen; und drittens könnte der Brennstoffzellen-Antrieb das elektrische Fahren für Langstrecken-Lkw überhaupt erst möglich machen.

Jüngst hat auch die Bundesregierung den Wasserstoff wiederentdeckt. Das Wirtschaftsministerium gab vor wenigen Tagen bekannt, Projekte für "grünen Wasserstoff" verstärkt zu fördern. Mit Strom aus erneuerbaren Quellen soll Wasserstoff in Zukunft klimaneutral hergestellt werden. Doch selbst wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt: Bei der Herstellung von Wasserstoff müssen auch dann gewaltige Mengen an Strom aufgewendet werden. Forscher sprechen davon, dass nur etwa 25 bis 35 Prozent der ursprünglich für die Wasserstoffherstellung eingesetzten Energie am Ende im Elektromotor des Brennstoffzellenfahrzeugs ankommen. Besonders effizient ist das nicht. Die Batterie gewinnt. Das wurde auch auf der IAA deutlich.

insgesamt 476 Beiträge
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Sepp Hinterseer 27.09.2019
1. Wirkungsgrad ist Mist
Wie auch am Ende des Artikels kurz erwähnt, ist der Wirkungsgrad beim Wasserstofffahrzeug insgesamt sehr schlecht im Vergleich zum batteriebetriebenen Fahrzeug. Dies lässt sich absehbar auch nicht deutlich verbessern, daher ist das Thema Wasserstoff-KFZ höchstens etwas für Nischenanwendungen.
lafrentz01 27.09.2019
2. Batterie gewinnt
nur kurzfristig. VW un d andere Hersteller haben schlicht nicht das Geld Wasserstoff und Batterie gleichzeitig zu verfolgen und mussten sich daher für eine Lösung entscheiden. Dies war bei VW, Daimler, BMW die Batterie. Ich halte Wasserstoff für deutlich überlegen und denke das Toyota, Hyundai etc. in den nächsten Jahren damit die Marktführerschaft übernehmen werden.
marthaimschnee 27.09.2019
3. keine Angst, der Markt regelt das
und wenn der Markt versagt, regelt er das auch. Und eins ist sicher: solange man dem Markt gestattet, sich den bequemsten Weg selber zu wählen, ist der Planet schon tot.
mikaiser 27.09.2019
4. H2 ist hochflüchtig
Neben dem genannten sehr schlechten Wirkungsgrad bri der H-Gewinnung ist auch die extreme Flüchtigkeit eine Herausforderung. Das Molekül ist so klein, dass es durch viele Stoffe einfach hindurchgeht. Wasserstoffdichte Anlagen herzustellen und dauerhaft dicht zu halten ist sehr aufwändig und teuer. Das gilt bereits für stationäre Anlagen, erst recht für den massenhaften Einsatz in privaten Fahrzeugen.
fehleinschätzung 27.09.2019
5. exakt
was für eine schöne Utopie...spätestens beim Wirkungsgrad dürfte der Letzte verstehen, das es bis auf Speziallösungen eine Utopie bleibt... Strom-Gas-Strom ist halt schlechter als Strom-Strom.
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