Spritsparmodelle auf dem Pariser Autosalon Luftiger Typ
Citroën hat für den Cactus viel Lob eingeheimst. Auf Basis des Kompakt-SUV hat der Hersteller jetzt eine Studie präsentiert, die einen extrem niedrigen Verbrauch erzielen soll - mit sprichwörtlich billigen Tricks.
"Ein Gramm kostet uns 100 Millionen Euro." Wenn Martin Winterkorn solche Zahlen in den Raum wirft, dann spricht er nicht von einer neuen Wunderdroge, sondern von Kohlendioxid. Der VW-Konzernchef bezifferte auf dem Autosalon in Paris nämlich den nötigen Aufwand, um den Flottenverbrauch um ein Gramm CO2 zu verringern, auf diese riesige Geldsumme. Vor allem mit der Entwicklung von Plug-in-Antrieben wollen auch andere Hersteller die Emissionen senken - und treiben damit erst einmal die Entwicklungskosten in die Höhe.
Autobauer, die sich diese teure Technik nicht leisten können, müssen sich dagegen etwas anderes einfallen lassen. So wie zum Beispiel Citroën und Renault. Auf dem Autosalon haben die Franzosen ihre Lösung des Problems präsentiert.
Der PSA-Konzern (Peugeot-Citroën) stand im vergangenen Jahr noch kurz vor der Pleite. Für Plug-in-Technik fehlte schlicht das Geld, aber dafür entwickelte man zusammen mit dem deutschen Zulieferer Bosch einen eigenen alternativen Antrieb, den sogenannten Hybrid-Air. Dabei wird überschüssige Bremsenergie mittels einer Hydraulikpumpe zur Erzeugung von Druck genutzt. Der Druck wird in einem Stickstofftank gespeichert und bei Bedarf wieder zum Antrieb eines Motors verwendet.
Das System ist nicht nur leichter als ein elektrischer Hybrid, es ist vor allem billiger, sagt ein beteiligter Ingenieur: "Ein Druckspeicher kostet lange nicht so viel wie ein Lithium-Ionen-Akku." Dieser Antrieb ist das Herzstück des Konzeptautos Citroën C4 Cactus Airflow. Der in Paris gezeigte Wagen soll mit zwei Litern Sprit auskommen und nur noch 48 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.
Gewicht und Luftwiderstand verringert
Dass der rund 80 PS starke Airflow damit etwa ein Drittel weniger verbraucht als das bislang sparsamste Citroën-Serienmodell, liegt neben dem Hybrid-Air-Antrieb aber vor allem auch an der Aerodynamik. Die Felgen zum Beispiel sind so verkleidet, dass man sämtliche Öffnungen auf Knopfdruck schließen kann. Die Kühlöffnungen im Bug passen sich permanent dem jeweiligen Frischluftbedarf an. Dachlinie und Bodenfreiheit wurden im Vergleich zum normalen Cactus zudem ein bisschen tiefergelegt. Laut Angaben von Citroën ist der Luftwiderstand auf diese Weise um 20 Prozent gesunken.
Außerdem haben die Ingenieure bei der Entwicklung des Wagens noch einmal jedes Teil auf die Waage gelegt und dem Wagen Leichtlaufreifen verpasst. Durch die Verwendung von mehr Aluminium, hochfesten Stählen und an einigen Stellen auch Carbon wurde das Gewicht um hundert Kilo gedrückt.
Auch Renault hat für sich das Sparen entdeckt und in Paris den Eolab auf die Bühne gerollt. Ähnlich wie der Citroën hat er das Format eines gewöhnlichen Kleinwagens und ist bei Gewicht und Aerodynamik optimiert - allerdings mit Blick aufs Budget. Die Franzosen verzichten deshalb zum Beispiel auf Carbonstrukturen und fertigen das Dach lieber aus Magnesium und viele Bleche aus Aluminium.
Dass der Wagen auf einen plakativen Normwert von 1,0 Liter kommt, liegt allerdings weniger an der windschnittigen Tropfenform, die auch dem gechopten C4 Cactus noch überlegen ist. Und mit seinen 955 Kilo (400 Kilo weniger als ein ähnlich großer Clio) wiegt er sogar deutlich mehr als der 865 Kilo leichte Sparer am Nachbarstand. Aber wo der Citroën eben doch die meiste Zeit mit Sprit fährt, weil der Hybrid-Air nur für ein paar Hundert Meter reicht, ist der Renault bis zu 60 Kilometer tatsächlich emissionsfrei unterwegs. Und zwar dank eines Plug-in-Hybriden. Erst wenn der leer ist oder man schneller fahren will als 120 km/h, schaltet sich der 78 PS starke Dreizylinder-Benziner zu.
Der Vorreiter enttäuscht
Renault eifert mit dem Eolab unverhohlen dem VW XL1 nach, statt Titan kommt aber das deutlich günstigere Aluminium und Magnesium zum Einsatz. "Wir wollen zeigen, dass es möglich ist, einen extrem niedrigen Kraftstoffverbrauch auch für einen großen Kundenkreis zu realisieren", sagt Pressesprecher Reinhard Zirpel. Ob das wirklich klappt, wird sich erst in den nächsten zehn Jahre zeigen - in diesem Zeitraum stellt Renault ein Großserienmodell mit dem Technikpaket des Eolab in Aussicht. Damit fällt der Wagen, so groß sein Versprechen auch sein mag, erst einmal unter die Kategorie der Forschungsfahrzeuge.
Das große Spritspar-Vorbild XL1 verspielt auf dem Autosalon derweil seinen Vorbildstatus. Denn auf der Messe zeigt VW die Version XL Sport: Mit Breitreifen statt Leichtlaufrädern und einem 1,2 Liter großen V2-Motor von Ducati statt eines Plug-in-Hybrid mit Zweizylinder-Diesel. 200 PS Leistung und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h seien damit möglich, heißt es bei den Wolfsburgern. Über den Verbrauch verlieren sie dabei allerdings kein Wort.
