Verkehrsexperte zur City-Maut "Zwei Drittel aller Autos müssen verschwinden - und zwar nicht nur von den Straßen"

Verkehrsexperte Heiner Monheim geht die City-Maut nicht weit genug. Er fordert eine Gebühr für jeden Kilometer auf allen Straßen. Bisher seien Autofahrer faktisch Schwarzfahrer.

Maut-Schild am Warnowtunnel in Rostock
DPA

Maut-Schild am Warnowtunnel in Rostock

Ein Interview von


SPIEGEL ONLINE: Herr Monheim, in Deutschland wird wieder über die Einführung einer City-Maut diskutiert. Gehören gebührenpflichtige Innenstädte zur Zukunft der Mobilität?

Monheim: Ich halte sehr viel von einer Maut, aber sehr wenig von einer City-Maut. Vielmehr brauchen wir eine generelle Maut auf deutschen Straßen, eine Gebühr für jeden gefahrenen Kilometer. Eine Maut, die sich nur auf die Innenstädte bezieht, würde keinen Sinn machen.

SPIEGEL ONLINE: Wieso nicht?

Monheim: Damit würde man das Problem verstopfter Straßen nur verlagern. Stellen Sie sich vor, Stadt A erhebt eine City-Maut, Stadt B, die direkt nebenan liegt aber nicht. Die Leute würden nach der Arbeit einfach zum Einkaufen und Flanieren in Stadt B fahren. Die Kommunen denken ja in den Kategorien Kaufkraft und Einkaufsverkehr. Das würde dann zu einem wahren Unterbietungswettbewerb führen und Stadt A würde die Maut alsbald wieder abschaffen. In Berlin ist eine City-Maut noch halbwegs vorstellbar, da es rundherum keine Konkurrenz, sondern nur kleinere und mittlere Städte gibt. Im dicht besiedelten Ruhrgebiet sieht das schon wieder ganz anders aus.

SPIEGEL ONLINE: Und was wäre Ihr Vorschlag?

Monheim: Wir brauchen in Deutschland eine intelligente Maut, deren Höhe sich nach Tageszeit, Straßentyp und aktueller Verkehrssituation richtet. Je mehr Stau, desto teurer die Nutzung der betroffenen Straße. Das würde dann dazu führen, dass die Menschen andere Routen einschlagen oder ihr Auto stehen lassen. Außerdem müssten Fahrten in der Nacht teurer sein als am Tag, damit man keine Probleme mit dem Lärmschutz bekommt.

SPIEGEL ONLINE: Ist die Verdrängung der Autofahrer aus der Innenstadt denn wirklich eine Lösung oder ein Zeichen von Hilflosigkeit der Politik?

Monheim: Wir brauchen eine massive Reduzierung des Autoverkehrs - nicht nur in den Innenstädten. Denn besonders große Verkehrsprobleme gibt es an den Stadträndern. Dieses suburbane Chaos ist klimapolitisch viel schlimmer als das, was wir in den Innenstädten haben. Am Stadtrand herrscht das eigentliche Chaos und der Stau und zugleich ist der ÖPNV dort schlecht ausgebaut. Es geht ja außerdem nicht um Verdrängung, sondern um die Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer.

Zur Person
  • Muschwitz
    Heiner Monheim ist Professor für Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier. Seine thematischen Schwerpunkte sind Mobilität allgemein und speziell Fuß- und Radverkehr, öffentlicher Verkehr, Städtebau und Verkehr. Monheim ist außerdem Geschäftsführer des Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation in Trier.

SPIEGEL ONLINE: Was hat denn das Aussperren von Autofahrern mit Gleichbehandlung zu tun?

Monheim: Ich nenne ihnen ein Beispiel: Als die Leihfahrradanbieter gekommen sind, ist die Politik fast in Ohnmacht gefallen, weil sie Angst hatte, dass jetzt überall Fahrradmüll auf den Straßen steht. Aber bei den 44 Millionen Autos, die regelmäßig an den Straßen auf einem der 160 Millionen Stellplätzen und leider viel zu oft auf Gehwegen und Radwegen stehen, kommt kein Mensch auf die Idee zu sagen: Weg mit dem Automüll! Hierzulande sind Fahrräder immer Störenfriede und Autos wunderbar. Aber ein Fahrrad ist doch ebenso ein Fahrzeug wie ein Auto und hat Anrecht auf angemessenen Verkehrsraum zum Fahren und Abstellen. Alles was Räder hat ist ein Fahrzeug - basta! Und deshalb sollte beides auch so behandelt und mit den gleichen Investitionen und der gleichen Priorität gefördert werden. Es gibt doch keinen Grund zu sagen, dass Autos wichtiger als Fahrräder sind.

SPIEGEL ONLINE: Würde ein Innenstadtverbot von Autos wiederum nicht die Fahrräder bevorzugen?

Monheim: Nein, denn die Gleichbehandlung muss auch in umgekehrter Richtung für Fahrräder gelten. Nehmen wir das Thema Parkplätze. Derzeit werden Fahrräder ja noch überwiegend auf den Gehwegen geparkt. Da gehören sie aber nicht hin. Genau so wenig wie Autos auf die Gehwege gehören. Wir brauchen also auch Parkplätze für Fahrräder. In den Niederlanden oder Dänemark werden in den Städten grundsätzlich 20 Prozent der Stellplätze für Fahrräder reserviert.

SPIEGEL ONLINE: Aber glauben Sie ernsthaft, dass die Autofahrer dann künftig auf das Rad umsteigen?

Monheim: Nein, nicht alle. Man muss an mehreren Schrauben drehen. Beispielsweise das Angebot eines kostenlosen ÖPNV oder zumindest das Jahresticket für 365 Euro. Allerdings stößt der ÖPNV in den Großstädten derzeit an seine Kapazitätsgrenzen, da besteht dringender Reformbedarf. Der Bund muss dem ÖPNV mehr Geld zur Verfügung stellen, um den Ausbau von Bus- und Bahnlinien vorantreiben. Insbesondere in ländlichen Gebieten, wo die Menschen oft gar keine Möglichkeit haben, ohne ihr Auto mobil zu sein, weil der Nahverkehr dort noch deutlich unterentwickelt ist.

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Alternativen zum Auto: Verkehrsprojekte in EU-Städten

SPIEGEL ONLINE: Und wer soll das zahlen?

Monheim: Da schließt sich dann der Kreis. Denn im Gegensatz zur LKW-Maut, die es ja bereits gibt, aber von deren Einnahmen die Städte und Kommunen nichts haben, würden die Erlöse einer generellen Maut auch in die Kassen der Städte und Gemeinden fließen. Die wiederum könnten davon den Ausbau des ÖPNV und Carsharing fördern. Denn das Groteske ist doch, dass wir mit den Autofahrern derzeit ja gewissermaßen Millionen Schwarzfahrer auf deutschen Straßen haben, die zwar die Infrastruktur nutzen, aber nicht dafür bezahlen - auch zulasten anderer Verkehrsteilnehmer.

SPIEGEL ONLINE: Wenn die Dinge so klar sind, warum passiert dann nichts?

Monheim: Weil die Regierung sich bislang nicht geregt hat. Und das, obwohl das Umweltbundesamt ausgerechnet hat, dass dieses Land nicht mehr als 150 Pkw pro 1000 Einwohner verträgt. Wir brauchen Mut zu einer Entmotorisierungspolitik. Zwei Drittel aller Autos müssen verschwinden, und zwar nicht nur von den Straßen, sondern auch von den Parkplätzen. Denn Verkehr entsteht im Wesentlichen auch aus einem Überangebot an Stellplätzen.

SPIEGEL ONLINE: Denken wir zwanzig Jahre in die Zukunft. Wie werden wir uns dann idealerweise fortbewegen?

Monheim: Im besiedelten Raum werden wir in Zukunft viele verkehrsberuhigte und Tempo-30-Zonen haben. Es wird deutlich weniger Autos geben. Andere Verkehrsteilnehmer werden gleichberechtigt mit den Autos sein und der öffentliche Raum allen gehören. Vierspurige Straßen wird es nicht mehr geben. Sie werden stattdessen zu Bauland umgewandelt und auf den viel zu großen Straßenkreuzungen werden Wohnungen gebaut.



Umfrage zur City-Maut:


Wie funktioniert die Civey-Methodik?
Das Meinungsforschungsinstitut Civey arbeitet mit einem mehrstufigen vollautomatisierten Verfahren. Alle repräsentativen Echtzeitumfragen werden in einem deutschlandweiten Netzwerk aus mehr als 20.000 Websites ausgespielt ("Riversampling"), es werden also nicht nur Nutzer von SPIEGEL ONLINE befragt. Jeder kann online an den Befragungen teilnehmen und wird mit seinen Antworten im repräsentativen Ergebnis berücksichtigt, sofern er sich registriert hat. Aus diesen Nutzern zieht Civey eine quotierte Stichprobe, die sicherstellt, dass sie beispielsweise in den Merkmalen Alter, Geschlecht und Bevölkerungsdichte der Grundgesamtheit entspricht. In einem dritten Schritt werden die Ergebnisse schließlich nach weiteren soziodemografischen Faktoren und Wertehaltungen der Abstimmenden gewichtet, um Verzerrungen zu korrigieren und Manipulationen zu verhindern. Weitere Informationen hierzu finden Sie auch in den Civey FAQ.
Warum ist eine Registrierung nötig?
Die Registrierung hilft dabei, die Antworten zu gewichten, und ermöglicht so ein Ergebnis für die Umfragen, das für die Wahlbevölkerung in Deutschland repräsentativ ist. Jeder Teilnehmer wird dabei nach seinem Geschlecht, Geburtsjahr und Wohnort gefragt. Danach kann jeder seine Meinung auch in weiteren Umfragen zu unterschiedlichen Themen abgeben.
Wie werden die Ergebnisse repräsentativ?
Die Antwort jedes Teilnehmers wird so gewichtet, dass das Resultat einer Umfrage für die Grundgesamtheit repräsentativ ist. Bei der Sonntagsfrage und beim Regierungsmonitor umfasst diese Grundgesamtheit die wahlberechtigte Bevölkerung in Deutschland. Die Gewichtung geschieht vollautomatisiert auf Basis der persönlichen Angaben bei der Registrierung sowie der Historie früherer Antworten eines Nutzers. Weitere Details zur Methodik stehen im Civey-Whitepaper.
Erreicht man online überhaupt genügend Teilnehmer?
Meinungsumfragen werden in der Regel telefonisch oder online durchgeführt. Für die Aussagekraft der Ergebnisse ist entscheidend, wie viele Menschen erreicht werden können und wie viele sich tatsächlich an einer Umfrage beteiligen, wenn sie angesprochen werden. Internetanschlüsse und Festnetzanschlüsse sind in Deutschland derzeit etwa gleich weit verbreitet - bei jeweils rund 90 Prozent der Haushalte, Mobiltelefone bei sogar 95 Prozent. Die Teilnahmebereitschaft liegt bei allen Methoden im einstelligen Prozentbereich, besonders niedrig schätzen Experten sie für Telefonumfragen ein.
Es gibt also bei beiden Methoden eine Gruppe von Personen, die nicht erreicht werden kann, weil sie entweder keinen Anschluss an das jeweilige Netz hat oder sich nicht an der Umfrage beteiligen möchte. Deshalb müssen für ein aussagekräftiges Ergebnis immer sehr viele Menschen angesprochen werden. Civey-Umfragen sind derzeit neben SPIEGEL ONLINE in mehr als 20.000 andere Webseiten eingebunden, darunter auch unterschiedliche Medien. So wird gewährleistet, dass möglichst alle Bevölkerungsgruppen gut erreicht werden können.
Woran erkenne ich die Güte eines Ergebnisses?
Bis das Ergebnis einer Umfrage repräsentativ wird, müssen ausreichend viele unterschiedliche Menschen daran teilnehmen. Ob das bereits gelungen ist, macht Civey transparent, indem zu jedem Umfrageergebnis eine statistische Fehlerwahrscheinlichkeit angegeben wird. Auch die Zahl der Teilnehmer und die Befragungszeit werden für jede Umfrage veröffentlicht.
Was bedeutet es, wenn sich die farbigen Bereiche in den Grafiken überschneiden?
In unseren Grafiken ist der statistische Fehler als farbiges Intervall dargestellt. Dieses Intervall zeigt jeweils, mit welcher Unsicherheit ein Umfragewert verbunden ist. Zum Beispiel kann man bei der Sonntagsfrage nicht exakt sagen, wie viel Prozent eine Partei bei einer Wahl bekommen würde, jedoch aber ein Intervall angeben, in dem das Ergebnis mit hoher Wahrscheinlichkeit liegen wird. Überschneiden sich die Intervalle von zwei Umfragewerten, dann können streng genommen keine Aussagen über die Differenz getroffen werden. Bei der Sonntagsfrage heißt das: Liegen die Umfragewerte zweier Parteien so nah beieinander, dass sich ihre Fehlerintervalle überlappen, lässt sich daraus nicht ableiten, welche von beiden aktuell bei der Wahl besser abschneiden würde.
Was passiert mit meinen Daten?
Die persönlichen Daten der Nutzer werden verschlüsselt auf deutschen Servern gespeichert und bleiben geheim. Mitarbeiter von Civey arbeiten für die Auswertungen lediglich mit User-IDs und können die Nutzer nicht mit ihrer Abstimmung in Verbindung bringen. Die persönlichen Angaben der Nutzer dienen vor allem dazu, die Antworten zu gewichten und sicherzustellen, dass die Umfragen nicht manipuliert werden. Um dies zu verhindern, nutzt Civey statistische wie auch technische Methoden. Darüber hinaus arbeitet Civey mit externen Partnern zusammen, die Zielgruppen für Werbetreibende erstellen. Nur wenn Nutzer die Datenschutzerklärung sowohl von Civey als auch von einem externen Partner akzeptiert haben, dürfen Ihre Antworten vom Partner zur Modellierung dieser Zielgruppen genutzt werden. Ein Partner erhält aber keine Informationen zu Ihren politischen und religiösen Einstellungen sowie solche, mit denen Sie identifiziert werden können. Civey-Nutzer werden auch nicht auf Basis ihrer Antworten mit Werbung bespielt. Der Weitergabe an Partner können Sie als eingeloggter Nutzer jederzeit hier widersprechen. Mehr Informationen zum Datenschutz bei Civey finden Sie hier.
Wer steckt hinter Civey-Umfragen?
An dieser Stelle haben Leser in der App und auf der mobilen/stationären Website die Möglichkeit, an einer repräsentativen Civey-Umfrage teilzunehmen. Civey ist ein Online-Meinungsforschungsinstitut mit Sitz in Berlin. Zur Erhebung seiner repräsentativen Umfragen schaltet die Software des 2015 gegründeten Unternehmens Websites zu einem deutschlandweiten Umfragenetzwerk zusammen. Neben SPIEGEL ONLINE gehören unter anderem auch der "Tagesspiegel", "Welt", "Wirtschaftswoche" und "Rheinische Post" dazu. Civey wurde durch das Förderprogramm ProFit der Investitionsbank Berlin und durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung finanziert.

Wer steckt hinter Civey-Umfragen?

An dieser Stelle haben Leser in der App und auf der mobilen/stationären Website die Möglichkeit, an einer repräsentativen Civey-Umfrage teilzunehmen. Civey ist ein Online-Meinungsforschungsinstitut mit Sitz in Berlin. Zur Erhebung seiner repräsentativen Umfragen schaltet die Software des 2015 gegründeten Unternehmens Websites zu einem deutschlandweiten Umfragenetzwerk zusammen. Neben SPIEGEL ONLINE gehören unter anderem auch der "Tagesspiegel", "Welt", "Wirtschaftswoche" und "Rheinische Post" dazu. Civey wurde durch das Förderprogramm ProFit der Investitionsbank Berlin und durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung finanziert.



insgesamt 398 Beiträge
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Seite 1
Die Elixiere des Teufels 26.04.2019
1. Utopia laesst Gruessen...
Tolle Ideen hier... ohne Zweifel. Allerdings wird die Loesung nur die Leute bevorzugen, die sich das Alles Leisten koennen. Großzügige Altbau- Wohnung mit Fahrradparkplatz und Kita in der Naehe. Ok, das kann klappen. Oder schwerreicher Unternehmer, faehrt einmal die Woche ins Stadtbuero und arbeitet ansonsten vom Landgut aus. Ja, machbar. Was macht aber der Rest der Bevölkerung? 50 km Radfahren jeden Morgen, oder 40 qm Innenstadtwohnung mit 3 Kindern?
peter.brand.3950 26.04.2019
2. Grober Unfug
Eine Citymaut kann ja nur den Zweck haben, potentielle Kunden des Umlandes von der City fernzuhalten! Ergebnis: Einkaufsverkehr auf der grünen Wiese, mehr Paketdienstverkehr und verödete Innenstädte...., die höchstens noch eine Fressmeile zu bieten haben...
edu86 26.04.2019
3. Millionen schwarzfahrer?
Also ich bezahle jedes Jahr meine KFZ Steuer ich Tanke nur Benzin an Tankstellen das Versteuert wird. Ich bin sicher kein Schwarzfahrer. Die ÖPNV ist bei mir in der Gegend sehr schlecht zur Arbeit ohne Auto unmöglich z.B. 6 Uhr Arbeitsbeginn und 6.15 Uhr fährt der erste Bus. Ich wohne im Landkreis wo Kretschmann ist und Bus Verbindungen werden immer schlimmer.
jsavdf 26.04.2019
4. Ein radikales Konzept
Zumindest denkt er an Gleichberechtigung. Also Maut auf allen Straßen? Jeder Dorfstraße auch? Ich bin sicher das sollte überdacht werden. Auch gibt es kleine Städte, die erfolgreich Parkflächen für die zu erwartende Anzahl an Besuchern und Pendlern eingerichtet haben. Warum sollen die eine Stadtmaut nehmen. Was mich an der ganzen Diskussion stört: 1. die Straßen wurden und werden bezahlt von allen, und ich mag es nach wie vor nicht, dass man in Deutschland ohne Ausgleich für die gleiche Sache immer öfters zur Kasse gebeten wird. Von mir aus Steuern und Abgaben runter und flexible Kosten hochsetzen, aber nicht beides. 2. das Konzept hatten wir schon einmal, hieß Stadtmauer und jeder der diese passierte musste seinen Beitrag zahlen. Die Abkehr von diesem Prinzip hat deutlich mehr Wohlstand generiert.
dasfred 26.04.2019
5. Evolution?
In meiner Kindheit in einer Kleinstadt am Stadtrand hatte jede zweite Familie ein Auto vor dem Haus. Das meiste wurde zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt. Schon eine Generation weiter stehen vor jedem Haus zwei bis drei Autos und das, obwohl der öffentliche Nahverkehr deutlich ausgebaut wurde und die Arbeitswege sich nicht ausgedehnt haben. Sogar mehr Supermärkte gibts es fast fußläufig. Fahräder werden nur noch zum Sonntagsausflug rausgeholt oder verstauben, sobald der jüngste mit siebzehn seinen Führerschein hat. In Hamburg haben wird verstopfte Stadtteile aus der vor Auto Zeit. Selbst in den Siebzigern brauchte man für neue Siedlungsgebiete bedeutend weniger Parkraum. Der Trend zu immer mehr, immer größere Fahrzeuge muss endlich umgekehrt werden.
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