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Motormontage als Luxuskurs: Selbst ist der Corvette-Kunde

Corvette-Motor im Eigenbau Klack, klack, klack - wieder einen Kolben versenkt

Für Fans des US-Sportwagens Corvette ist es die Erfüllung eines Traums: In akribischer Handarbeit dürfen Käufer den V8-Motor für ihren Boliden selbst montieren - gegen 6000 Dollar Aufpreis. Mit schnöder Hinterhofschrauberei hat das wenig zu tun.

Richard "Rick" McBride hat unter den Automobilwerkern bei General Motors einen Sonderstatus: Er bekommt Geld dafür, dass er andere seine Arbeit machen lässt. Rick arbeitet nicht in irgendeiner GM-Fabrik. Er ist einer von 13 Spezialisten, die im sogenannten Performance Build Center in Wixom die sportlichsten Varianten des legendären V8-Motors zusammenbauen. Jene Motoren also, die in den besonders scharfen Corvette-Versionen Grand Sport, Z06 und ZR1 eingebaut werden. Echte PS-Monster.

Bislang fertigten Rick und seine Kollegen rund 5000 Motoren pro Jahr im Vier-Tage-Betrieb mit Zehn-Stunden-Schichten im Alleingang, jeder schaffte etwa anderthalb Aggregate pro Schicht. Insgesamt entstehen so 20 Motoren am Tag. Jetzt bekommt das Team Verstärkung - von den eigenen Kunden.

Denn wer bei der Bestellung einer Corvette ein weiteres Kreuzchen im Kaufvertrag macht, darf den Motor seines Autos in Wixom selbst montieren. "So ein Erlebnis bietet sonst kein anderer Hersteller", sagt Werksleiter Carl Pickelman über die sogenannte Engine Build Experience, die es seit gut einem halben Jahr gibt; zunächst war die Offerte nur US-Kunden vorbehalten, jetzt dürfen auch Europäer ran. Rund 6000 Euro kostet die außergewöhnliche Pauschalreise.

Wer hier herkommt, muss richtig anpacken

Man darf den Einsatz in Wixom allerdings nicht mit schnöder Schrauberei in der Hinterhofwerkstatt verwechseln. Selbst der Aufbau einer Ikea-Küche ist Kleinkram gegen das PS-Puzzle, bei dem innerhalb von fünf Stunden mehr als 90 Guss- und Schmiedeteile, Kabel und Stecker, Sensoren, Ventile, Federn und Leitungen und vor allem 250 Schrauben zu einem funktionierenden Motor zusammenfinden müssen. Selbstverständlich darf nicht ein Teil übrig bleiben - sonst fällt der sieben Liter große V8 mit 505 PS für die Z06-Corvette auf dem Prüfstand durch.

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Foto: Tom Grünweg

"Das ist echte Arbeit", sagt Stephan, der aus dem schweizerischen Bern nach Wixom gekommen ist, und jetzt mit leicht gerötetem Kopf das fast fünf Zentner schwere Aggregat zur nächsten Station schiebt. "Von wegen ein paar Schrauben anziehen und den Profis über die Schulter schauen", sagt er. "Hier läuft es genau umgekehrt. Ich mache jeden Handgriff selbst."

Vor der Arbeit hat ihm Rick eine Schutzbrille aufgesetzt und Handschuhe gereicht. Jetzt erklärt er ihm, wie er die Titanpleuel vorbereiten soll. Alle Metallteile, die aneinander reiben, werden penibel geschmiert. Dann fädeln Stephan und Rick gemeinsam die Nocken- und danach, mit Hilfe eines Deckenkrans, die Kurbelwelle in den Motorblock ein. Stephan verschraubt Halterungen, befestigt Dichtungen, setzt Ventile ein und greift immer wieder zu einer der Ölflaschen. Tröpfchen für Tröpfchen träufelt er auf Federn und in Fugen. Was überläuft, wird sogleich abgewischt.

Der Einbau der Kolben verlangt Fingerspitzengefühl

Höhepunkt des Vormittags ist die Montage der Kolben. Erst werden die Buchsen geölt, dann die Kolbenringe, und dann schiebt man jeden einzelnen der gewaltigen Stempel vorsichtig in die maßkruggroßen Zylinder, bis es plötzlich "klack" macht und das Pleuel an die Kurbelwelle stößt. Beim ersten Mal ist das ziemlich kompliziert, weil man besonders auf die leicht hervorstehenden Kolbenringe achten muss, die sehr empfindlich sind. Stephan braucht zuerst mehrere Anläufe, doch dann geht es immer schneller. Klack, wieder einen Kolben versenkt - klack, klack, klack. Dann ist der Block des Achtzylinders gefüllt.

Insgesamt elf Stationen durchläuft der Motor. An jedem Arbeitsplatz liegen auf der einen Seite abgezählt und vorsortiert die Einzelteile und Schrauben, die man montieren muss. Auf der anderen Seite hat Rick das Werkzeug bereitgelegt. Mit der sogenannten Pencilgun, einem kleinen Akkuschrauber, werden ein paar Muttern festgezogen. Es folgen weitere Schrauben. Zum Schluss kommt die Torque-Gun zum Einsatz - eine Art computergesteuerter Schraubenzieher, der das Drehmoment fein dosiert und jede Schraube exakt so fest anzieht, wie es die Entwickler vorgeschrieben haben.

Erst wenn das Computersystem sein ok gibt, folgt die nächste Station

Damit die elektronische Werkstattleitung immer weiß, welche Schraube gerade an der Reihe ist, muss man vor jedem Arbeitsschritt den Motor und die Bauanleitung scannen wie Ware an der Supermarktkasse. Und bevor nicht alle Schrauben richtig sitzen, gibt der Rechner auch die Fertigung nicht frei. Zur Bestätigung zeigt Rick auf den Totenkopf in Form eines Corvette-Logos, der hinter ihm auf dem Bildschirm erscheint. "Solange der nicht grün ist, können wir nicht weiter."

Glaubt man Fabrikchef Pickelmann, werden diese Daten sehr lange gespeichert. "So können wir noch in zwanzig Jahren den perfekten Sitz jeder Schraube nachweisen", sagt er. Die Qualität sei daher nicht das Problem. "Das Produktionssystem ist narrensicher. Deshalb gewähren wir natürlich auch für die von Kunden gebauten Motoren die volle Garantie."

Und Rick ist ja auch noch da. Obwohl Montagehelfer Stephan immer routinierter agiert, bleibt Rick kritisch. Geduldig erklärt er, wie man die Torque-Gun am besten ansetzt, hilft im Kampf mit dem Computer und schreitet ein, wenn Stephan die Schrauben mal wieder in der falschen Reihenfolge anziehen will. "Zwar steht in diesem Fall nicht mein Name auf dem Motorblock. Doch am Ende muss ich trotzdem für Fehler geradestehen", erklärt der GM-Mann seinen strengen und doch kumpelhaften Blick.

So schraubt sich Stephan langsam durch den Nachmittag, montiert die Einspritzanlage, die Zündkerzen und die Bauteile für die Trockensumpfschmierung. Zusammen mit Rick schiebt er den Motor immer weiter durch die Werkstatt. Die Knochen beginnen zu Schmerzen, das Hemd klebt am Leib, doch sein Lachen wird immer breiter. Denn mit jedem Schritt nähert er sich dem Ende der Montagestraße. Und in der nächsten Station erhält er es sogar schriftlich: So, wie sonst nur die 13 Stamm-Mechaniker in Wixom, darf er sein Namensschild auf den Achtzylinder kleben.

Der aufregende Augenblick, in dem der Motor zum ersten Mal anspringt

Der Rest geht fast wie von selbst. Zwar muss jetzt noch die Kupplung eingebaut werden, die Peripherie angeschraubt und der Motor für den ersten Lauf auf dem Prüfstand vorbereitet werden. Doch das Ende kommt dann doch ziemlich unsentimental daher. Schon tritt Werksleiter Pickelmann zur Sichtkontrolle an und knallt seinen Stempel auf den Laufzettel: "approved - bestanden". Wenige Minuten später ist der Motor mit Öl befüllt und ruht in einer Kammer auf einem Messbock. "Ready?" fragt Rick. Stephan nickt und drückt "Ignition". Dann dauert es einen langen Sekundenbruchteil - und schon erfüllt das klassische V8-Grollen die Halle.

Das erste Bollern des Motors erinnere manchen Teilnehmer an den ersten Schrei eines Neugeborenen, sagt einer der Mechaniker etwas pathetisch. Zumal es strenggenommen ja nicht das Baby ist, das die Laien-Motorenbauer da zur Welt gebracht haben. Das gibt es ein paar Wochen später, in Form der fertigen Corvette  aus dem Werk in Bowling Green, Kentucky. Logisch, dass der Wagen mit dem selbstgebauten Motor bestückt ist. "Wer dann, bei der Abholung beim Händler, zum ersten Mal den Startknopf drückt, der kann mit Fug und recht behaupten: Das ist mein Auto", sagt Werksleiter Pickelman. "Mehr Personalisierung geht nicht."

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