Alternative Antriebe: Die Dreiliter-S-Klasse
Mercedes-Vorstand Thomas Weber "Verzicht ist keine Lösung"
SPIEGEL ONLINE: Mercedes hat sich in der EU vergeblich gegen strengere CO2-Grenzwerte eingesetzt. Ab 2021 dürfen es für die gesamte Flotte nur noch 95 Gramm pro Kilometer sein, der Zielwert für Daimler ist etwa 100 Gramm. Aktuell liegen Sie bei 134 Gramm. Wie wollen Sie die Vorgaben erreichen?
Thomas Weber, geboren 1954 in Scharnhausen, ist seit 2003 Vorstandsmitglied bei Daimler und verantwortlich für Forschung und Entwicklung. Zuvor war der studierte Maschinenbauer unter anderem als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Universität Stuttgart und dem Fraunhofer-Institut tätig.
Weber: Ohne einen Durchbruch für den Plug-in-Hybrid sind die Vorgaben nicht zu schaffen. Deshalb setzen wir alles daran, diese Technik schnellstmöglich zu etablieren. Ein radikaler Ansatz, nur noch auf kleine Fahrzeuge mit wenig Hubraum zu setzen, kann nicht unser Weg sein. Verzicht ist keine Lösung, die wir unseren Kunden diktieren wollen. Unsere Antwort ist eine andere: Der Plug-in-Hybrid, wie wir ihn jetzt in der S-Klasse einführen. Der Normverbrauch liegt bei 2,8 Liter und der CO2-Ausstoß bei 65 g/km, gleichzeitig ist die Fahrleistung ähnlich wie bei unserem V8-Motor.
SPIEGEL ONLINE: Auf dem Prüfstand mögen Sie mit den Plug-in-Modellen ihre Ziele erreichen. Aber in der Praxis sieht es doch ganz anders aus. Sind Werte wie die 65 g/km für die S-Klasse nicht Augenwischerei?
Weber: Nein, wenn der Akku voll ist, kann man die S-Klasse tatsächlich über längere Strecken mit null Gramm fahren, und damit sind solche Durchschnittsverbrauchstwerte durchaus möglich. Aber nur, wenn der Fahrer mitspielt. Deshalb motivieren wir unsere Kunden und wecken ihren Ehrgeiz für effizientes Fahren. Wer nur schwarze Gummistreifen auf den Asphalt brennt, wird nie ein "grüner" Fahrer.
SPIEGEL ONLINE: Wie soll das gelingen?
Weber: Das beginnt schon beim Laden. Nur wenn der Strom tatsächlich aus dem Netz kommt statt aus dem Generatorbetrieb an Bord, schöpfen wir das Potenzial vom Plug-in Hybrid voll aus. Damit das noch einfacher wird, werden wir die S-Klasse bald, das heißt noch in dieser Modellgeneration, mit einem System für induktives Laden anbieten, sodass man keine Ladekabel mehr einstecken muss.
SPIEGEL ONLINE: Und was tun Sie gegen den Bleifuß ihrer Kunden?
Weber: Zwei unserer prominentesten Mitarbeiter beweisen, dass man mit einem Hybrid-Antrieb auch sparsam sehr schnell fahren: Nico Rosberg und Lewis Hamilton. Die Formel-1-Fahrer haben gelernt, dass ein effizientes Energiemanagement im Kopf beginnt. Wer nur stupide aufs Gas tritt, der gewinnt heute keine Rennen mehr. Man muss zur richtigen Zeit ein wenig den rechten Fuß lupfen und seine Energie klug nutzen. Das werden auch unsere Kunden lernen, und zwar leichter als die Rennfahrer. Denn anders als im Motorsport können wir in der Serie ein bisschen mithelfen: Zum Beispiel mit vorausschauenden Assistenzsystemen, einer intelligenten Betriebsstrategie oder sogenannten haptischen Gaspedalen, die einen Druckimpuls geben, wenn der Fahrer zu sehr aufs Gas drückt.
SPIEGEL ONLINE: Bislang hatte man den Eindruck, die Hersteller bieten den Hybrid nur fürs Gewissen an, nicht fürs Geschäft. Die Teilzeitstromer gelten als zu teuer, als dass man damit Geld verdienen könnte. Wollen Sie künftig vom Draufzahlen leben?
Weber: Schon unsere aktuellen Hybridmodelle verdienen Geld. Zwar nicht ganz so viel wie mit konventionellen Antrieben, aber mit jedem weiteren verkauften Exemplar verbessert sich die Situation. Die Stückzahlen und mit ihnen die Skaleneffekte werden steigen. Gleichzeitig werden die Preise für die Batterien und Hybridkomponente durch den technischen Fortschritt sinken. Mittelfristig werden die Plug-in-Modelle genauso zu unserem Renditeziel beitragen wie unsere anderen Autos. Das ist ganz klar unser Anspruch.
SPIEGEL ONLINE: Wenn Sie den Plug-in derart pushen wollen, wo sehen sie die Technik in den nächsten Jahren?
Weber: Auf jeden Fall nicht mehr in der Nische. Im Jahr 2017 wird Mercedes bis zu zehn Modelle mit Plug-in-Antrieb eingeführt haben. Das heißt, es kommt jetzt rund alle vier Monate ein neuer Plug-in von der C- über die E- und S-Klasse bis hin zu unseren großen Geländewagen. Bald wird dieser Antrieb so selbstverständlich sein wie heute der Benziner oder der Diesel. Bis zum Ende der Dekade rechnen wir deshalb mit sechsstelligen Stückzahlen für unsere Plug-in-Flotte.
SPIEGEL ONLINE: Bedeutet die Konzentration auf den Plug-in-Hybriden bei Mercedes das frühe Ende des reinen Elektroautos?
Weber: Mittelfristig sehen wir den Plug-in-Hybrid tatschlich als unsere Zukunftstechnologie, speziell für große Fahrzeuge. Aber zum Beispiel für Stadtautos ist der E-Antrieb unschlagbar, deshalb stehen ja bei uns der Smart und bald auch die B-Klasse unter Strom.
SPIEGEL ONLINE: Welche Rolle spielt in diesem Szenario dann noch die Brennstoffzelle?
Weber: Elektroauto ist Elektroauto, egal ob der Strom nun aus einem Akku oder einer Brennstoffzelle kommt. Wir fahren deshalb zweigleisig, arbeiten an beiden Technologien und können so auf den jeweiligen Fortschritt reagieren. Allerdings hat die Brennstoffzelle langfristig einen entscheidenden Vorteil: Einen Wasserstofftank lädt man viel schneller auf als einen Akku.
