CO2-Grenzwerte Darum jammern vor allem BMW und Mercedes

Dass sich BMW und Mercedes gegen den EU-Abgaskompromiss sträuben, hat einen einfachen Grund: Die beiden Unternehmen haben schwere Spritschlucker im Portfolio. Ihnen werden zwar höhere Grenzwerte zugestanden - aber trotzdem müssen sie in Zukunft mehr einsparen als die Konkurrenz.
BMW M6 Gran Coupé: Je dicker die Autos, desto mehr muss gespart werden

BMW M6 Gran Coupé: Je dicker die Autos, desto mehr muss gespart werden

Foto: BMW

Hamburg/Brüssel - Die schärferen Abgasvorschriften der EU belasten vor allem die deutschen Hersteller von PS-starken Geländewagen, Limousinen und Sportwagen massiv. BMW und Daimler müssen den CO2-Ausstoß ihrer Autos in den nächsten Jahren daher stärker senken als Massenhersteller, um die vorgeschriebenen Durchschnittswerte ihrer Flotte bis 2020 zu erreichen.

Für jeden Autobauer werden anhand einer Formel nach Gewicht der Wagen unterschiedliche Limits gesetzt - der vom deutschen Branchenverband VDA so heftig gescholtene Grenzwert von 95 Gramm gilt nur für den gesamten EU-Durchschnitt. Auf Grundlage von EU-Daten, die das Forschungsinstitut ICCT  ausgewertet hat, ergeben sich für die Hersteller folgende Zielvorgaben:

  • Daimler muss den CO2-Ausstoß seiner Pkw-Flotte bis 2020 um 42 Gramm auf 101 Gramm je Kilometer senken.

  • BMW soll den CO2-Ausstoß um 38 Gramm herunterschrauben.

  • Bei Volkswagen beläuft sich der errechnete Reduzierungsbedarf auf 37 Gramm.

  • Toyota muss 30 und der italienische Kleinwagenspezialist Fiat (ohne Chrysler) 32 Gramm abspecken.

  • PSA Peugeot Citroen muss sogar nur 28 Gramm reduzieren.

  • Über alle Marken hinweg soll der CO2-Ausstoß aller Neuwagen in der EU zwischen 2012 und 2020 im Schnitt um 37 Gramm sinken.

Die neuen Limits treffen die Hersteller nicht unvorbereitet. Schon seit 2008 gibt es gesetzliche Vorgaben, den Spritverbrauch der Autos und damit die CO2-Emissionen zu senken, die für ein Fünftel des Kohlendioxidausstoßes in der EU verantwortlich gemacht werden. Deshalb haben die Hersteller von Luxuslimousinen schon vor längerem damit begonnen, auch kleinere Wagen - mit geringeren Margen - auf den Markt zu bringen.

Je stärker solche emissionsärmeren Autos bei der Ermittlung der Flottenwerte berücksichtigt werden - so die Kalkulation - umso eher erreichen die Autobauer die Grenzwerte. Deshalb ringen vor allem die deutschen Hersteller um eine stärkere Mehrfach-Anrechnung von Elektroautos und Hybridwagen durch Supercredits als jetzt mit dem Parlament ausgehandelt.

Deutschland kämpft um das Recht zu Horten

Laut Branchenexperten sind die strittigen Supercredits aber nur der Plan B. Ursprünglich hatten die deutschen Autobauer das sogenannte Banking gefordert - und das funktioniert so: Bereits heute wird von den meisten Herstellern der für 2015 angestrebte Zielwert von durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer bereits nahezu erfüllt. Beim Banking hätten die Hersteller jedes weitere Prozent Einsparung bis 2020 (solange gilt der Grenzwert von 130 Gramm) sozusagen sammeln können - um sie dann in der Zeit nach Inkrafttreten des neuen Grenzwerts von 95 Gramm CO2 pro Kilometer aufzubrauchen.

Das Banking aber könnte in gewisser Weise ein Freibrief für die Hersteller werden: "Hier besteht ein hohes Risiko, dass bei den konventionellen Fahrzeugen kaum noch an Verbesserungen gearbeitet wird, da das Einsetzen von angehäuften Prozentpunkten einfacher und kostengünstiger ist", befürchten Brancheninsider.

In dem EU-Kompromiss, der am Donnerstag hätte abgesegnet werden sollen, war dieses Banking nicht mehr vorgesehen. Dass die Bundesregierung den Kompromiss hat platzen lassen, kann durchaus auch zur Folge haben, dass ein neuer Anlauf in dieser Frage stattfindet.

cst/Reuters