Michail Hengstenberg

Dieselgipfel in Berlin Mit Abgas in den Abgrund

Die Autohersteller sind angeschlagen, ihre Diesel-Verkäufe sinken dramatisch. Mit dem Gipfel sollte hektisch Vertrauen zurückgewonnen werden, doch das Gegenteil ist der Fall. So ist die Branche dem Untergang geweiht.
Autobosse Müller (Volkswagen), Krüger (BMW), Zetsche (Daimler)

Autobosse Müller (Volkswagen), Krüger (BMW), Zetsche (Daimler)

Foto: Maurizio Gambarini/ dpa

Die "Auto Bild" galt bislang nicht als Speerspitze umweltbewusster Mobilität. Sie war im Gegenteil ein Refugium gusseiserner Auto-Ideale: Beschleunigung, Straßenlage, das zählte. Vernunft war vor allem gefragt, wenn es um das Ausmessen des Kofferraumvolumens ging. Anfang Juli hat die Fachzeitschrift einen Sieben-Punkte-Plan veröffentlicht mit Vorschlägen, wie man angesichts der Dieselkrise das Vertrauen der Kunden zurückgewinnen und die deutsche Autobranche retten könne.

Dieser Plan der PS-Postille hatte mehr Substanz als alle Maßnahmen, die Autohersteller und Politik auf dem sogenannten Dieselgipfel beschlossen haben.

Neben verschiedenen sinnvollen Forderungen wie der Schaffung einer industrieunabhängigen Kontrollbehörde (statt des industrienahen KBA) und einer Abschaffung der Diesel-Subventionen beinhaltete der Plan im Kern, was Experten schon länger fordern: eine echte Umrüstung aller Euro-5-Diesel mit einem sogenannten SCR-System, einer Abgasreinigung mit Harnstoffeinspritzung. Dieses System ist erhältlich, es ist getestet, es senkt die Stickoxidemissionen (Nox) auch im Realbetrieb auf Euro-6-Norm-Werte ab.

Das einzige Problem: Es ist teuer.

Deutlich teurer zumindest als die nun von Herstellern und Politik beim "Nationalen Forum Diesel" ausgehandelte "Umrüstung". Wobei "Umrüstung" für das, was die Hersteller dort anbieten, ein unzutreffender Begriff ist, der schleunigst aus dem Sprachgebrauch getilgt werden sollte. "Umrüstung" klingt nach Schraubenschlüssel, dem Einbau von Teilen und damit verbundenen Kosten, aber genau die scheuen die Hersteller. Millionen von Pkw wollen sie heilen, indem sie ein Software-Update aufspielen, an dessen Wirkung Experten zweifeln. Im IT-Bereich würde so was höchstens "Patch" heißen.

Flickwerk.

Diesel geht auch sauber

Dabei wären die Hersteller durchaus in der Lage, ihre Fahrzeuge sauber zu bekommen. In der hitzigen Debatte wirkt es oft, als sei der Diesel technisch ausgereizt, ihn sauber zu bekommen schlicht unmöglich. Doch das ist falsch. BMW beispielsweise verbaut bei vielen Fahrzeuge ein Harnstoffsystem und einen Stickoxid-Speicher parallel und erzielt damit auch bei Straßenmessungen gute Werte. Neue Motoren von Mercedes und VW unterbieten die Euro-6-Werte deutlich.

Es ginge, wenn man wollte und die Kosten nicht scheut. Genau wie sich mit der erwähnten echten Nachrüstung alter Euro-5-Fahrzeuge auch deren Emissionen signifikant drosseln ließen, wenn man gewillt wäre, 1500 Euro pro Fahrzeug auszugeben statt 50 für das Software-Update.

Doch die Profitgier der Konzerne, die die Einführung der Abschalteinrichtungen überhaupt erst motivierte, bestimmt auch weiterhin ihr Handeln. Die auf dem Dieselgipfel beschlossene vermeintlich günstige Flickwerk-Lösung werden die Hersteller am Ende teuer womöglich bezahlen. Denn die versprochene Minderung des Stickoxidausstoßes um 25 bis 30 Prozent dürfte nicht reichen, um die Belastung in Städten wie München, Stuttgart oder Hamburg ausreichend zu senken.

Hinzu kommt: Es handelt sich hier um eine freiwillige Serviceaktion und keinen angeordneten Rückruf. Kein Besitzer ist gezwungen, das Update aufzuspielen. Und derzeit spricht wenig dafür, es zu tun. Immerhin haben die Hersteller jahrelang das Abschalten ihrer Abgasreinigung mit dem "Motorschutz" begründet. Was also schützt den Motor nun, wenn sie nach dem Update ständig läuft? Zu den technischen Details schweigen die Hersteller, Langzeittests der Updates gibt es nicht. "Es habe keinen Einfluss auf Motorleistung, Verbrauch oder Lebensdauer", versprechen die Hersteller. Aber wer soll das noch glauben?

Das Vertrauen der Kunden ist futsch

Der Dieselgipfel macht deshalb auch deutlich, dass die Politik als Kontrollorgan der Industrie versagt. Statt sie vor sich selbst zu schützen und zu effektiven Maßnahmen zu zwingen, lässt sie sich an der Nase herumführen. Die Kaufanreize für Euro-6-Diesel? Ein Witz, solange diese Fahrzeuge nicht auch im Realbetrieb den Grenzwert einhalten. Die Forderung, Fahrzeuge mit AdBlue-System fortan im "Bereich des höchsten Wirkungsgrads" operieren zu lassen? Augenwischerei, so lange auch das nicht an einen konkret definierten Nox-Ausstoß gekoppelt ist.

Wenn aber die Schadstoffemissionen unzureichend gesenkt werden und sich womöglich aus gutem Grund nur wenige Kunden die unzureichende Maßnahme überhaupt angedeihen lassen, wenn die Kunden dann in ihrer Verzweiflung Euro-6-Fahrzeuge kaufen, die im Realbetrieb den Grenzwert reißen (und das sind bislang einige, wie diese Tests zeigen, kommt das, was man mit diesem Gipfel eigentlich vermeiden wollte: Fahrverbote für Diesel.

Seitdem die im Raum stehen, ist das Vertrauen der Kunden in die Hersteller dahin, die Diesel-Verkäufe gehen dramatisch zurück. Die Hersteller aber brauchen die verbrauchsarmen Diesel dringend, um die CO2-Bilanz zu senken, sonst drohen empfindliche Strafzahlungen. Doch statt dem Problem konsequent entgegenzusteuern, haben sie sich, begleitet von der Politik, anscheinend in eine Todesspirale gestürzt, an deren Ende der Verlust von Zigtausenden Arbeitsplätzen und die Kernschmelze einer kompletten Industrie stehen könnte.

Die Hoffnung, dass in der Branche Vernunft einkehren würde, ist nach dem Gipfel dahin. "Eine kulturelle Neudefinition innerhalb der betroffenen Unternehmen" forderte der Verband der Autoindustrie jüngst nach den Enthüllungen des SPIEGEL über ein Kartell der Autohersteller.

Diese Neudefinition wäre bitter nötig - ist aber offenbar abgesagt.

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