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Multistrada 1200 S: Da steckt Gewaltiges drin

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Ducati Multistrada 1200 S Mädchen für alles? Leider nein

Die Multistrada soll das Allroundtalent von Ducati sein und wurde umfassend überarbeitet. Der neue Motor ist eine Offenbarung - in anderen Punkten schwächelt das Reisemotorrad leider.

Der erste Eindruck: Von der Seite betrachtet erinnert die leichte und spielerische Linienführung von Tank, Sitzbank und Heck an die Schwinge eines Albatros; bereit für einen endlosen, träumerischen Flug. Der scharf konturierte Spitzbug und die starrende LED-Lichtfront hingegen warnen wie das Porträt eines Greifvogels, dass auch Gewalttätiges in der Maschine steckt.

Das sagt der Hersteller: Die Multistrada-Familie ist der Erfolgsbeschleuniger des italienischen Herstellers auf dem umkämpften Großtourer-Markt: Jeweils weit über zehntausend Exemplare wurden in den vergangenen drei Jahren weltweit abgesetzt; konservativ geschätzt macht das einen Gesamtumsatz von mehr als einer halben Milliarde Euro.

Jetzt, nach drei Jahren, bekommt die Multistrada ein allgemeines Update - und als zusätzliches Verkaufsargument exklusiv den neuen Testastretta DVT-Motor. Das 60 Kilogramm schwere Kraftpaket aus Borgo Panigale ist eine Premiere: Es ist das erste Motorradaggregat auf dem Markt mit komplett variabler Ventilsteuerung. "Große Zweizylindermotoren mit Kolbendurchmessern von mehr als zehn Zentimetern entwickeln eine enorme Power, aber haben bei niedrigen Drehzahlen auch Nachteile wie Unruhe im Lauf", sagt Marco Sairu, Chefingenieur bei der Entwicklung des neuen Motors. "Dem steuern wir mit DVT entgegen."

DVT steht für Desmodromic Variable Timing und ist ein komplexes System, mit dem die Steuerzeiten der Ventile, also wie lange sie offenstehen und wann sie wieder zugehen, variabel gestaltet werden können. Bei herkömmlichen Systemen sind diese Zeiten durch die Nockenwellen festgelegt und die Motoren entweder auf viel Leistung bei hohen Drehzahlen, viel Drehmoment bei niedrigen Touren oder einen faulen Kompromiss festgelegt.

Das ist uns aufgefallen: Beim Fahrtest erweist sich der DVT-Motor als echter Meilenstein. Die Maschine schnellt beim ersten harten Dreh am Griff wie entfesselt nach vorn. Im mittleren Drehzahlbereich vibriert der Motor zwar noch stark, doch die alte Krankheit des Testastretta-Aggregats, bei niedrigen Drehzahlen im Schleichgang zu ruckeln und zu zappeln, ist fast vollständig kuriert. Wer will, kann mit der Multistrada jetzt langsam fahren, fast lammfromm. Aber auch richtig schnell: 160 PS bei 209 oder 212 Kilogramm Trockengewicht (je nach Standard- oder S-Ausführung) sind ein echtes Pfund.

Im Zaum hält Ducati den Intensiv-Sporter im Touringgewand mit exzellentem Fahrwerk und knackigen Bremsen, aber vor allem zahlreichen elektronischen Helfern. ABS, Schräglagen-ABS von Bosch, Traktionskontrolle, Wheelie-Control, Tempomat und das semiaktive Dämpfungssystem Skyhook Evo (in der S-Version) sind allesamt individuell justierbar - zusätzlich werden vier voreingestellte Fahrstufen Sport, Touring, Urban und Enduro angeboten.

Übersichtlich: 5-Zoll-TFT-Farb-Display der S-Version

Übersichtlich: 5-Zoll-TFT-Farb-Display der S-Version

Foto: Ducati

Das Erstaunliche dabei: Vorwahl und Einstellung funktionieren über einen einzigen Wipp- und Klickschalter schnell und intuitiv. Ebenso logisch und geradlinig funktioniert die Cockpitanzeige: Bei der Standard-Multistrada kommt dabei ein LCD-Instrumentenpanel zum Einsatz; die S-Version wird mit einem fünf Zoll großen Farb-TFT-Display ausgeliefert.

Die Multistrada S ist zudem auch mit einem LED-Kurvenlicht ausgerüstet, das sich zwischen 7 und 20 Grad Schräglage zuschaltet.

Das muss man wissen: Ducati sieht die Multistrada gerne als "4-bikes-in-1", doch zum echten Allrounder hat es die Maschine noch nicht gebracht. Sport und Touring? Alles bestens. Windschutz und Platzangebot stimmen. Urban? Auch in der Stadt ist die Multistrada souverän unterwegs. Doch von echtem Offroad - also alles über den Feldweg hinaus - sollte man die Finger lassen. Dafür hat die Multistrada zu wenig Bodenfreiheit, dafür rappeln die Plastikteile zu stark und die Dämpfer schlagen zu schnell durch.

Straßenkind: Im Gelände stößt die Multistrada schnell an ihre Grenzen

Straßenkind: Im Gelände stößt die Multistrada schnell an ihre Grenzen

Foto: Ducati

Diese Einschränkung spiegelt sich auch in den voreingestellten Fahrmodi wider: Das nutzbare Anwendungsband ist in der Realität so schmal, dass sich beim Blick auf die Fahrcharakteristik der Touring- kaum vom Sport-Modus unterscheidet. Im Enduro-Modus hingegen vermisst man die nötige Geländehärte. Da kann einiges noch optimiert werden - der Konkurrenz von BMW und Triumph  gelingt das besser.

Ohnehin ist bei der neuen Multistrada-Generation einiges noch nicht im konkurrenzfähigen Bereich: Einzelne Bauteile wie die Cockpit-Verkleidung oder die Handprotektoren mit den integrierten Blinkern sind aus Billigplastik und fallen gegenüber dem restlichen Qualitätsstandard und Edel-Look stark ab.

Die Preise hingegen sind schon Premium. Die Multistrada 1200 kostet ab 16.490 Euro. Die S-Ausführung steht ab 18.490 Euro in der Liste (in Rot, Eisbergweiß kostet 200 Euro mehr). In der Praxis dürfte der Preis schnell über der 20.000-Euro-Hürde liegen. Vier untereinander kombinierbare Pakete mit Zusatzausstattung wie etwa Koffern, Sturzbügel und Zusatzlampen kosten zwischen 650 und 1060 Euro - und treiben die Preise nach oben.

Das werden wir nicht vergessen: Elektronik hin, Motoren her - am Ende kommt es doch immer auf den Fahrer an. Bei der Präsentation der Multistrada fuhren wir hinter Ducatis Markenbotschafter Carlos Checa her. Der Spanier gewann 2011 die Superbike-Weltmeisterschaft. Und wir haben uns gefragt: Wie schnell muss man eigentlich sein können, damit man so lässig langsam fahren kann?

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