Elektroauto-Gipfel Autoindustrie pokert um Milliardensubventionen

Eine Million Elektroautos will die Bundesregierung im Jahr 2020 auf Deutschlands Straßen fahren sehen. Bei einem Gipfel in Berlin sollen jetzt entsprechende Richtungsentscheidungen beschlossen werden. Die Industrie hofft auf staatlichen Geldsegen.
Elektroauto-Gipfel: Autoindustrie pokert um Milliardensubventionen

Elektroauto-Gipfel: Autoindustrie pokert um Milliardensubventionen

Zwei Grundthesen sind vor dem Elektroauto-Gipfel in Berlin gesetzt. Die erste lautet: "Die Zukunft gehört dem Elektroauto." Das sagt VW-Vorstandschef Martin Winterkorn ebenso wie Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer. Über eine zweite These herrscht auch Einigkeit: "Der Weg in die Elektromobilität ist ein Marathon."

Schon das offizielle Regierungsziel von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 auf den deutschen Straßen ist viel bescheidener als es klingt - bei insgesamt rund 45 Millionen Pkw wären das nämlich lediglich 2,2 Prozent des Fahrzeugbestands. Und als Elektroauto gezählt werden ja keineswegs nur Fahrzeuge mit E-Maschine und Batterie, sondern auch Plug-In-Hybridautos oder Modelle mit so genanntem Range Extender wie etwa der kommende Opel Ampera.

"Fahrzeuge mit Plug-In-Hybrid- oder Range-Extender-Technik werden in den nächsten 10 bis 15 Jahren die Elektroautoflotte dominieren", sagt Christian Kleinhans, Automobilexperte der Managementberatung Oliver Wyman. Reine Elektrofahrzeuge, die komplett ohne Verbrennungsmotor auskommen, seien wegen der hohen Anschaffungskosten und der beschränkten Reichweite noch auf längere Sicht eher für Flottenbetreiber, kommunale Betriebe oder Car-Sharing-Projekte geeignet als für Privatkunden. "Eine staatliche Förderung des Kaufs von Elektroautos ist in den nächsten Jahren daher überflüssig", sagt Kleinhans.

Wohl aber plädiert er für eine Unterstützung der Industrie bei der Entwicklung künftiger Autogenerationen. "Es geht dabei um die deutsche Autoindustrie als Ganzes, die auch beim Thema Elektromobilität führend sein muss. Um sich an die Spitze zu setzen, ist staatliche Unterstützung sinnvoll", argumentiert Kleinhans und fügt an: "Es geht dabei nicht um ein paar Millionen, sondern um Milliarden, gerade auch weil andere Nationen richtig Gas geben."

Um exakt dieses Geld werden in den kommenden Monaten Forschungsinstitute und Autoindustrie ringen. Ex-SAP-Vorstandschef Henning Kagermann soll den nationalen Lenkungsausschuss für Elektromobilität leiten, IG-Metall-Chef Berthold Huber und Matthias Wissmann, Präsident des VDA sind als Verbindungsleute zwischen Industrie und Politik vorgesehen. Eine zentrale Koordinierung bei einer solch umfassenden Thematik ist sicher eine gute Idee, doch es stellt sich die Frage, ob alle Beteiligten wirklich an einem Strang und in die gleiche Richtung ziehen wollen. Und ob das überhaupt noch nötig ist.

Die Elektroantriebs-Komponenten gibt es alle schon

Der deutsche Automobilzulieferer Continental etwa, der bereits die Lithium-Ionen-Batterie für das erste deutsche Hybridauto, den Mercedes S 400, liefert, teilte kürzlich mit, einen "kompletten Baukasten mit Batterie, Leistungselektronik und E-Maschinen" fix und fertig verfügbar zu haben; die Technik werde bereits "2011 bei einem europäischen Großserien-Elektrofahrzeug" zum Einsatz kommen. Fazit Continental: "Wir sind startklar." Und die Firma Bosch steuert für die beiden jüngsten Hybridautos aus deutscher Produktion, den Porsche Cayenne und das Schwestermodell VW Touareg, sowohl den Elektromotor und die Leistungselektronik bei.

Die Technik, über die jetzt nach dem Willen der Autoindustrie ein Fördergeldregen niedergehen soll, ist also schon längst serienreif und auf der Straße. Gewiss sind noch nicht alle der neuen Elektronik-Komponenten ausgereift und sicher lassen sich einige der noch neuen Bauteile in Zukunft sehr viel billiger herstellen als bislang; doch Grundlagenforschung ist zu diesem Thema in Deutschland nicht mehr nötig.

Das große Batterie-Monopoly der Autoindustrie

Bei der Batterietechnik jedoch sehr wohl, doch auch hier haben die deutschen Autohersteller längst Allianzen geschmiedet, um Zugang zu Hightech-Stromspeichern zu erhalten. VW etwa mit Sanyo, BMW mit den Unternehmen AC Propulsion und SB LiMotive und Daimler ging eine strategische Kooperation mit Evonik ein, um die Akku-Herstellung bei der Evonik-Tochter Li-Tec voranzutreiben, außerdem kooperiert Daimler seit kurzem mit dem chinesischen Auto- und Batteriehersteller BYD. Nach dem Gipfel in Berlin wird man wissen, ob es die erhoffte finanzielle Unterstützung geben wird.

Doch das Geld allein ist nicht das Problem. Dass die deutschen Hersteller beim Thema Elektromobilität in Rückstand geraten sind, liegt vor allem an der absoluten Priorität, die Verbrennungsmotoren jeder Art bislang bei diesen Unternehmen genossen. Und völlig verfehlt war diese Strategie ja nicht, denn zumindest in den nächsten zwei Jahrzehnten wird der weit überwiegende Teil aller Neuwagen mit herkömmlichen Motoren ausgeliefert werden. Wer auf diesem Feld die effizientesten Motoren anbieten kann - und da haben Aggregate aus Deutschland beste Chancen - wird zumindest mittelfristig ordentlich Geld verdienen.

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