Elektroauto-Infrastruktur: Verspannungen im E-Mobilitäts-Netz
Elektroauto-Infrastruktur Das Klagen beim Laden
Als Elektroauto-Käufer in Deutschland sollte man folgende Eigenschaften unbedingt mitbringen: Pioniergeist, Geduld und einen Schuss Fatalismus. Nicht wegen der Fahrzeuge selbst. Die sind inzwischen richtig gut. Wohl aber wegen der mangelhaften Infrastruktur. Wer nicht in einem Haus mit Steckdose in Carport oder Garage wohnt oder einen Ladeanschluss in der Garage am Arbeitsplatz hat, erlebt die Elektromobilität vermutlich als Alptraum.
Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft teilte jüngst mit, dass es in Deutschland rund 4400 öffentliche Ladepunkte für Elektroautos gebe. Das klingt nach mehr, als es tatsächlich sind, denn diese Ladepunkte verteilen sich auf lediglich 2033 öffentlich zugängliche Ladestationen. Von einem flächendeckenden Netz kann also noch keine Rede sein.
Die mangelhafte Verbreitung von Ladesäulen ist aber nur ein Problem. Ein ebenso großes Hemmnis für den Alltagsnutzen der E-Mobilität ist die nach wie vor herrschende Stecker-Vielfalt. Der vom deutschen Hersteller Mennekes entwickelte Stecker - im Fachjargon "Typ 2" genannt - gilt zwar als Favorit für das entsprechende Normierungsverfahren in der EU. Doch endgültig entschieden und festgelegt ist es noch nicht - und voraussichtlich dauert es bis dahin auch noch eine Weile.
Unschöne Vielfalt bei den Ladesteckern
Der Name "Typ 2" deutet schon an: Es gibt auch noch andere Stecker-Varianten, nämlich den aus Japan stammenden Typ 1, der auch in den USA genutzt wird. Außerdem die italienisch-französische Variante Typ 3. Alle diese Stecker sind untereinander nicht kompatibel. Immerhin zeichnet sich momentan eine europäische Stecker-Harmonisierung ab, da die Firma Mennekes ihr Produkt jetzt optional mit einem sogenannten Shutter ausrüstet, einer Art Kindersicherung für diesen Stromanschluss. Die wird vor allem von französischer Seite als zwingend notwendig erachtet.
Die unschöne Vielfalt setzt sich auch bei den Schnelladesystemen fort, mit denen erst längere Strecken im Elektroauto absolviert werden können. In Japan wurde das System Chademo entwickelt; das Wort bedeutet so viel wie "auf eine Tasse Tee" und meint eine Gleichstrom-Schnellladung, mit der zum Beispiel der Akku eines Nissan Leaf in weniger als einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent geladen ist.
Hier ist vielleicht ein kleiner Einschub notwendig: Dass es stets heißt, der Akku sei in dieser oder jener Zeit zu 80 Prozent geladen, hat mit den elektrochemischen Eigenschaften der Lithium-Ionen-Batteriezellen zu tun. Die erfordern nämlich einen behutsamen Start und vor allem ein behutsames Ende des Ladevorgangs, um die Langlebigkeit des Akkus nicht zu beeinträchtigen. Daher wird der Akku eines Autos nie vollständig entladen, und das Aufladen muss die Steuerelektronik ab einem bestimmten Niveau drastisch bremsen.
Liegt die Zukunft im Gleichstrom-Laden?
Neben dem Chademo-Schnellladesystem (rund 30 Ladestationen in Deutschland), über das neben dem Nissan Leaf auch der Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid verfügt, gibt es noch weitere, untereinander allerdings - man ahnt es schon - inkompatible Schnellladetechnologien.
CCS zum Beispiel. Das Kürzel steht für "Combined Charging System" (vier Ladestationen in Deutschland). Experten halten Chademo zwar für ausgereifter und sicherer, doch scheint sich eher CCS als kommender Schnellladestandard in Europa durchzusetzen. Der Vorteil: Die CCS-Gleichstrom-Ladekabel, die fest an der Ladestation verankert sind, passen in die Typ-2-Buchse am Elektroauto. Gleiches gilt für die sogenannten Supercharger-Ladesäulen, von denen der US-Elektroauto-Pionier Tesla 28 Stück in Deutschland errichten möchte: Auch deren Ladekabel für Gleichstrom mit bis zu 135 kW flutschen in Typ-2-Buchsen.
Das Hauptproblem dabei: Ab Werk werden fast alle Elektroautos lediglich mit einem einfachen Ladesystem ausgerüstet. Das bedeutet stundenlanges Akku-Aufladen. Wer hingegen ein schnellladefähiges E-Auto möchte, muss satte Aufpreise (siehe Bildergalerie) ebenso in Kauf nehmen wie reichweitenzehrendes Mehrgewicht.
Welche Ladesäule akzeptiert überhaupt mein Geld?
Es sei denn, die öffentliche Ladeinfrastruktur würde von vornherein auf Gleichstrom-Schnellladung ausgelegt. Dann nämlich steckte die teure und schwere Ladetechnik zur Umwandlung des Wechsel- in akkuverträglichen Gleichstrom in der Ladesäule, und nicht in jedem einzelnen Auto. Das wäre wirtschaftlicher und ressourcenschonender: Weil nicht eine Million Ladegeräte in einer Million Elektroautos herumfahren würden, sondern vielleicht 30.000 stationäre Ladegeräte in 30.000 Gleichstrom-Schnellladesäulen verbaut wären. Das Problem: Eine solche Gleichstrom-Säule kostet etwa 30.000 Euro - und damit rund doppelt so viel wie eine Wechselstrom-Ladesäule mit weit weniger Leistung.
Als wäre dieses Chaos noch nicht genug, fehlt es zudem bislang an einem einheitlichen Bezahlsystem für den Stromstoß unterwegs - als Kunde kann man längst nicht an allen Ladesäulen auftanken. Immerhin ist das Problem erkannt. Derzeit treiben zwei Dienstleister auf die Vereinheitlichung der Abrechnungstechnik voran: Das Joint-Venture Hubject der Gesellschafter BMW, Bosch, Daimler, EnBW, RWE und Siemens mit dem Bezahlsystem "intercharge", außerdem gibt es noch die Kooperation "Ladenetz.de".
Über Intercharge soll bis Ende des Jahres an rund tausend Stromtankstellen in Deutschland bezahlt werden können; Ladenetz.de bietet einheitliches Bezahlen an rund 320 Ladesäulen von 34 Stadtwerken in Deutschland an, Tendenz steigend.
Zwei große Bezahlsysteme haben sich etabliert
Das Prinzip bei Intercharge und Ladenetz.de ist gleich: Der Kunde schließt einen Vertrag mit einem Ladestromanbieter, beispielsweise mit den Stadtwerken vor Ort. Sind die wiederum mit einem der Bezahlsystem-Anbieter verbunden, kann der Fahrer automatisch an allen Ladesäulen Strom zapfen, die ebenfalls zum Bezahlsystem-Verbund gehören. "Die Basis dafür ist das Roamen. Unsere Kunden können per Karte oder Smartphone-App die jeweilige Säule öffnen und das Laden beginnen", sagt Mark Steffen Walcher, Geschäftsführer bei Ladenetz.de. Den Bezahlvorgang und die Abrechnung zwischen den einzelnen Stromanbietern wird von Intercharge oder Ladenetz.de geregelt.
Damit das Roaming funktioniert, müssen Elektroauto-Nutzer, Ladesäulen-Betreiber und Stromanbieter eindeutig identifizierbar sein, und dazu sind ID-Nummern nötig. Die zentrale Verwaltung und Vergabe dieser Nummern soll ab 1. Januar 2014 der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) übernehmen.
Klingt kompliziert? Willkommen in der wunderbaren Welt der Elektromobilität!
Stückwerk statt Struktur
Und die wird wohl noch eine Weile so weiterexistieren. In der Frage eines Norm-Steckers werden in den kommenden Monaten die EU-Gremien beraten, bis zu einer Entscheidung wird es noch dauern. Auch in der Frage der Zahl und Art der öffentlichen Ladesäulen wird es so schnell kein Konzept geben. In einer Antwort des Bundeswirtschaftsministeriums auf Anfrage von SPIEGEL ONLINE heißt es unter anderem: "Nach übereinstimmender Aussage zahlreicher Studien reichen für den Betrieb der Fahrzeuge mit batterieelektrischen Antrieben für die nahe Zukunft die Lademöglichkeiten zu Hause oder am Arbeitsplatz aus." Für die etwas entferntere Zukunft, etwa das Jahr 2020, in dem immerhin eine Million E-Autos hierzulande herumfahren sollen, gibt es noch keinen Plan.
Elektromobilität in Deutschland ist momentan ein großes Dahinwursteln mit vielen Fördermillionen in unterschiedlichsten Projekten - und so sieht dann auch die Realität aus: Viele Ideen, viele Möglichkeiten, viele Initiativen - aber leider kein großer Wurf.
Immerhin: Wer unbedingt will, kann per Elektroauto einmal quer durch Deutschland fahren, etwa von Hamburg nach München, und unterwegs immer wieder nachladen. Vorausgesetzt man weiß, wo die mit dem jeweiligen Auto und dem jeweiligen Bezahlsystem kompatiblen Ladesäulen stehen. Gute Planung und die Bereitschaft zu einigen Umwegen ist also eine Grundvoraussetzung. Fahrer von Verbrennern müssen sich das etwa so vorstellen, als dürften sie ab sofort nur noch eine bestimmte Spritmarke tanken.
