Akkuleasing für Elektroautos: Ausgeliehen und abgewürgt

Wer seine Batteriemiete nicht zahlt, dem funkt Renault dazwischen. Der Autobauer ist in der Lage, das Aufladen seiner Elektroautos zu unterbinden. Andere Hersteller sind auch nicht ohne. Ihnen hilft eine automatisch abgerufene Datenflut.

Renault Zoe: Konto leer, Akku leer.

Foto: Renault

In einem Forum für Elektroautos entlädt sich seit Wochen die Wut über den Autobauer Renault wie eine kurzgeschlossene Batterie. Grund des Aufruhrs: Eine Passage aus dem Mietvertrag für den Akku des Zoe. Dort steht, dass sich der Hersteller bei Zahlungsverzug vorbehält, "eine Sperre der Auflademöglichkeit der Antriebsbatterie auszulösen". Mit anderen Worten: Konto leer, Akku leer.

Zur Erklärung: Renault verkauft seine Elektroautos ohne Akku. Dieser muss separat vom Kunden geleast werden. Der Vorteil dieses Modells: Sollte die Batterie defekt sein, ist ein Tausch für den Kunden einfacher und erfordert keine Reparatur, die ins Geld geht. Die Batterie ist formal stets im Besitz von Renault. Der Nachteil zeigt sich in eben diesem Detail des Mietvertrags. Wer seine Rate für den Akku nicht bezahlt, wird gestoppt. Aus der Ferne funkt im wahrsten Sinne des Wortes der französische Autobauer dazwischen, der Akku nimmt keinen Strom mehr auf. Das Auto wird stillgelegt.

Damit bestätigt der Vertrag, was Verbraucherschützer schon seit langem fürchten: Mit der Elektromobilität könnte eine Überwachung Orwellschen Ausmaßes flächendeckend in die Autowelt einziehen - und die totale Kontrolle. Renaults Eingriff via Online-Kommunikation erscheint dabei nur besonders drastisch und wirft deswegen ein Schlaglicht auf einen schleichenden Prozess, der schon seit Jahren im Gange ist. Während der französische Hersteller virtuell ins Auto eindringt, sammeln gleichzeitig alle anderen Hersteller heimlich Daten ein. Sie dürstet es nach Wissen.

Der Fahrer ist Teil eines großangelegten Feldversuchs: Wie lange ist er unterwegs? Wohin? Welche Ladesäule steuert er an? Fragen, auf die unzählige Steuergeräte an Bord des Autos automatisch Antworten liefern. Renault bestätigt auf Anfrage etwas sperrig: "Unsere Elektrofahrzeuge sind mit einer Telekommunikationseinheit ausgestattet, die uns Information zur kundenseitigen Nutzung der Antriebsbatterie und deren Alterungsprozess liefert."

Tesla-Gründer Elon Musk kontert Fahrbericht mit Datenflut

Die Daten landen schließlich in den Rechenzentren der Hersteller. Was dort mit ihnen passiert, weiß bisher keiner so genau. "Wir als Verbraucherschützer sind sensibilisiert", sagt Arnulf Volkmar Thiemel vom ADAC. "Wir fordern, dass die Hersteller den strengen deutschen Datenschutz beherzigen", erklärt er. Denn die Informationen sind brisant: Letztendlich könnten so Bewegungsprofile erstellt werden, die Versicherer oder Ehefrauen gleichermaßen interessieren: zu schnelles Fahren oder langes Parken bei der Nebenbuhlerin - alles kann registriert und versendet werden. In einem gutausgestatteten Auto der Kompaktklasse befinden sich laut Thiemel 60 bis 80 Steuergeräte.

In Deutschland bremst der Datenschutz die neugierigen Hersteller aus. Aber wie gläsern der E-Auto-Fahrer ist, belegte ein Streit zwischen Tesla-Gründer Elon Musk und einem Journalisten von der "New York Times". Anfang dieses Jahres trugen die beiden ihre Fehde öffentlich im Internet aus: Unterwegs an der Ostküste der USA, ging Reporter John Broder bei einer Testfahrt vorzeitig der Strom aus.

Broder blieb liegen - und griff das in seinem Artikel auf. Musk konterte Broders-Bericht mit einem Blog: "Er arbeitete hart daran, unser Auto zum Stillstand zu bringen", schrieb Musk wenig freundlich. Als Beweis zog er eine Datenflut heran, aufgezeichnet im Tesla S. Demnach sei Broder nie mit der Geschwindigkeit von 54 Meilen per Stunde gefahren, sondern stets zwischen 65 und 81, schreibt Musk. Auch hätte er auf einem Parkplatz mehrere Runden vor einer Ladesäule gedreht. Statt die Temperatur der Klimaanlage runterzudrehen, hätte er sie hochgedreht. Am Ende stehen Broders Aussagen gegen Musk Daten.

Kunden verlieren die Kontrolle über ihre Daten

Wer aber glaubt, er werde in seinem VW Golf von Überwachung verschont, täuscht sich. Letztendlich zieht die Auto-NSA auch in konventionelle Autos ein. Schon heute erfasst beispielsweise der Sensor für die Motorsteuerung die Drehzahl des Autos - und damit, ob der Fahrer hochtourig über die Autobahn jagt. Die Müdigkeitserkennung für die Fahrerüberwachung weiß, ob die Frau am Steuer einzuschlafen droht und das GPS der Navigation, wo sie gerade parkt. Theoretisch können die Daten auch nach außen übertragen werden. Der Autofahrer wird gläsern.

"Der Besitzer eines Autos ist künftig immer weniger Herr über seinen Wagen", sagt Autoexperte Richard Viereckl von der Unternehmensberatung Management Engineers@Booz & Co. Das vernetzte Auto ist vor allem zum Hersteller vernetzt. "Nicht auszumalen, was totalitäre Staaten mit unseren Autos anstellen könnten", sagt er. Diese könnten dann bei geplanten Demos einfach die Elektrobatterien aller Gegner stilllegen. Nach dem Motto: Stell dir vor es ist Demo und keiner kommt hin.

An so etwas möchte Renault erst mal lieber nicht denken. Die Batterie aus der Ferne stillzulegen, würde nur "in allerletzter Instanz zum Einsatz kommen", schreibt der Hersteller auf Anfrage von SPIEGEL ONLINE. Zuvor werde der Mieter mehrmals erinnert. Dass Renault die Batterie für neue Tankfüllungen sperrt, passiere wirklich nur im "unwahrscheinlichen, seltenen, extremen Fall".