Elektroautos von BMW und Mercedes: Die chinesische Gefahr

In China fahren deutsche Autohersteller satte Gewinne ein, jetzt wollen Mercedes und BMW dort auch von der Förderung der Elektromobilität profitieren. Die Strategie ist kostspielig und riskant.

Wenn Daimler-Manager Hubertus Troska über das neuste Modell seines Arbeitgebers spricht, sprudeln die Superlative nur so aus ihm heraus: "Es ist das sicherste, zuverlässigste und durchdachteste Elektrofahrzeug auf dem Markt." Knapp 120 PS Leistung, ein Spitzentempo von 150 km/h, fünf Sitzplätze, 460 Liter Kofferraumvolumen, bis zu 300 Kilometer Reichweite und das alles für einen Preis von etwa 43.000 Euro - damit könnten die Schwaben Konkurrenten wie dem BMW i3 oder dem VW E-Golf ordentlich in die Parade fahren.

Doch dazu wird es nicht kommen.

Troskas hält seine Lobeshymne nämlich auf ein E-Mobil, das exklusiv für den chinesischen Markt gebaut wird. Er ist der Chef von Mercedes in China, seine Schwärmerei gilt dem Elektroauto der Marke Denza, einem Joint Venture von Daimler und dem chinesischen Hersteller Build Your Dream (BYD). Das schlicht Denza betitelte Stromfahrzeug kommt noch in diesem Jahr in China in den Handel. Und damit praktisch zeitgleich mit der B-Klasse Electric Drive von Mercedes, die diesen Tagen auf dem US-Markt eingeführt wird und zum Jahreswechsel auch in Europa erhältlich sein soll.

Obwohl die B-Klasse und Denza im gleichen Segment antreten und im Format und bei den Eckdaten für Akku und Antrieb vergleichbar sind, haben beide Autos außer ihrer Bodengruppe nichts gemein. "Motoren, Batterien oder Elektronik wurden jeweils separat entwickelt", sagt ein Ingenieur aus dem Projektteam.

Obendrein arbeitete Daimler auch mit unterschiedlichen Kooperationspartnern zusammen. Während Mercedes die B-Klasse mit dem Slogan "Tesla Inside" bewirbt, kommen beim Denza Module von BYD zum Einsatz.

Die Gelder fließen reichlich - unter einer Voraussetzung

Zweifache Arbeit bei zwei Autos gleichen Zuschnitts klingt zunächst nach wirtschaftlichem Irrsinn. Warum der doppelte Aufwand? Die Antwort darauf findet sich in der Industriepolitik Chinas.

Die chinesische Regierung will der Elektromobilität in ihrem Land zum Durchbruch verhelfen. Den Kauf eines Elektroautos fördert die Zentralregierung mit 60.000 RMB (rund 7000 Euro), es können noch Zuwendungen der Bezirksregierungen hinzukommen - in Shanghai beispielsweise weitere 50000 RMB (rund 5800 Euro). Und in Peking muss man sich mit einem Akku-Auto nicht an der Zulassungslotterie beteiligen.

Die großzügigen Subventionen gibt es allerdings nur unter einer Voraussetzung: Die Fahrzeuge müssen aus chinesischer Produktion stammen.

Daimler und Denza wollen sich die Staatshilfe nicht entgehen lassen und spielen das Spiel mit, schließlich können sie ihr Elektroauto damit zu einem Preis von umgerechnet bis zu 29.000 Euro anbieten. So billig wird die elektrische B-Klasse hierzulande sicher nicht zu haben sein. "Wir hoffen, dass wir es in Deutschland unter 40.000 Euro schaffen", sagt eine Unternehmenssprecherin über den Preis.

Chinas Behörden erzeugen Druck

Tatsächlich scheint es für die internationalen Hersteller mit der Errichtung einer Produktionsstätte in China aber nicht mehr getan. Dong Yang, der Generalsekretär des chinesischen Verbands der Autohersteller (CAAM), sagte unlängst in der "Financial Times": "Joint Ventures mit ausländischer Beteiligung sollten ihre Abhängigkeit von Technologien aus Übersee verringern. Sie sollen nicht einfach nur in China fertigen." Im Klartext: China ist nicht nur an Stückzahlen und Arbeitsplätzen in Fabriken interessiert, sondern auch an Expertenwissen.

Für Daimler wird die elektrische Doppelstrategie damit gefährlich. Auf der einen Seite sichern sich die Schwaben durch ihr Denza-Engagement nach Einschätzung von Automobilwirtschaftler Stefan Bratzel das Wohlwollen der chinesischen Regierung, indem sie signalisieren: "Seht her, wir entwickeln und bauen gemeinsam mit einem Staatskonzern ein Elektroauto." Auf der anderen Seite jedoch riskieren sie die Preisgabe ihres Know-how in einer Schlüsseltechnologie.

Entsprechend zurückhaltend fällt der Technologietransfer bislang aus. So fehlt im Denza die aufwendige Steuerung der Rekuperation der elektrischen B-Klasse.

BMW macht es wie Mercedes

BMW fährt die gleiche Strategie. Im Westen preist das Unternehmen den i3 als elektrische Revolution. In Fernost bringt es dagegen den Zinoro 1E auf den Markt - ein Elektroauto auf Basis des SUV-Modells X1.

Gemeinsam mit dem chinesischen Joint-Venture-Partner Brilliance wurde der Wagen in China entwickelt und wird jetzt im Gemeinschaftswerk Tiexi gebaut. Wie bei der Mercedes B-Klasse und Denza sind zwar die Eckdaten von BMW i3 und Zinoro 1E vergleichbar - aber genau wie die Schwaben halten auch die Bayern ihre besten Innovationen im chinesischen E-Auto zurück. Karbon-Karosserie, Leichtbau, neuartiges Design und Konzept: All das hat der i3, der Zinoro aber nicht.

Tests unter fremden Namen

Neben den Förderprogrammen der chinesischen Regierung hat der doppelte Aufwand für die Hersteller allerdings noch einen weiteren Vorteil.

"Die Elektromobilität ist noch lange nicht so weit entwickelt, wie es mancher in der Branche erscheinen lässt", sagt Automarktexperte Franz-Rudolf Esch von der EBS Universität für Wirtschaft und Recht in Wiesbaden. Dementsprechend böte sich für viele Hersteller hier eine Spielwiese zum Ausprobieren und Testen von Ideen - ohne das Risiko, möglicherweise die eigene Marke zu beschädigen.

Dass diese Gefahr besteht, hätten zuletzt die brennenden Tesla-Modelle in den USA gezeigt. Esch: "Auch das erklärt, weshalb Daimler und BMW nicht alles unter ihren Namen laufen lassen."