Elektroautos Steckdosen-Flitzer im Leoparden-Look

Die Vision ist verlockend: Sie stoßen kein CO2 aus, sind flüsterleise und finden überall einen Parkplatz. Doch so charmant die Vorstellung vom kleinen Elektroauto für die Stadt auch ist - noch fehlt ein echter Markt für diese City-Stromer.


Potsdam/Frankfurt/Main - Lediglich 430 Elektroautos pro Jahr weist die europäische Zulassungsstatistik laut Henner Lehne vom Prognose-Spezialisten CSM in Bad Homburg (Hessen) für die vergangenen acht Jahre durchschnittlich aus. "Das sind aber vor allem Umbauten auf Basis von Peugeot 106, Fiat Panda oder Ford Ka. Kleinstfahrzeuge mit Elektroantrieb tauchen bis auf wenige Ausnahmen in der Statistik gar nicht auf", sagt der Analyst.

Exotisches Design: Den GreenyAC1 gibt es auf Wunsch auch im Zebra-, Tiger- oder Leoparden-Look
GMS

Exotisches Design: Den GreenyAC1 gibt es auf Wunsch auch im Zebra-, Tiger- oder Leoparden-Look

Dafür sieht man solche Fahrzeugkonzepte immer häufiger auf Automessen wie zuletzt im März auf dem Genfer Autosalon. Dort hat das Unternehmen Visiongreen aus Potsdam in einer Partnerschaft mit dem Schweizer Unternehmen Reva den Greeny AC1 vorgestellt. Zu Preisen ab etwa 13 000 Euro soll der Wagen von Sommer an auch in Deutschland angeboten werden. Er basiert auf dem Reva "ElectriCity Car", das der Hersteller als weltweit meistverkauftes Elektroauto bezeichnet. Besonders für den Stadtverkehr konzipiert, soll es emissionsfrei und leise durch Häuserschluchten stromern und so Sommersmog und Feinstaubalarm trotzen.

Emissionsfrei im Zebra-Look

Damit der Spaß nicht zu kurz kommt, bekommt der Viersitzer ein knuffiges Design und auf Wunsch auch spezielle Lackfolien im Zebra-, Tiger- oder Leoparden-Look. Angetrieben wird der Greeny dem Hersteller zufolge von einem 13 kW/18 PS starken Elektromotor, der aus einer Bleibatterie mit Kapazität für 50 bis 80 Kilometer gespeist wird. Der 2,64 Meter kurze 2+2-Sitzer wiegt nur 680 Kilogramm und kommt deshalb auch mit 54 Newtonmeter Drehmoment flott voran. Von Null auf 50 km/h beschleunigt er in etwa elf Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller mit 80 Stundenkilometer (km/h) an. Dabei verbraucht der Greeny auf 100 Kilometer umgerechnet nur so viel Energie, wie in einem Liter Benzin steckt.

Nach einem ähnlichen Muster konzipiert ist das "BluEcar" des französischen Herstellers Bolloré, der auf Kleinstfahrzeuge für die Führerscheinklasse S spezialisiert ist. Sein Elektroauto ist 3,20 Meter lang, wiegt 1100 Kilogramm und bietet in der ersten Reihe drei und in der zweiten Reihe zwei Sitzplätze. Er speichert die Energie in Lithium-Metall-Hybrid-Batterien, die laut Bolloré in vier Stunden geladen werden und für 250 Kilometer reichen. Die Leistung des Motors gibt der Hersteller mit 50 kW/68 PS an, das maximale Drehmoment liege bei 170 Newtonmeter. Damit schafft der Wagen mit den auffällig kreisrunden Türen eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.

Noch fehlt Akzeptanz bei den Kunden

Zwar könnten solche Fahrzeuge, zu denen auch der einst im Ford-Konzern entwickelte und nun in Norwegen wieder belebte Think! zählt, die Umweltbelastung in den Innenstädten entspannen, so Experten. "Doch wie man an der geringen Verbreitung der Kleinstfahrzeuge auch mit konventionellen Antrieben sehen kann, sind Minimal-Konzepte noch nicht im Bewusstsein der Kunden angelangt", sagt Christoph Stürmer vom Marktbeobachter Global Insight in Frankfurt. "Der Smart zeigt wohl das absolute Minimum an "Auto-Ähnlichkeit", das ein Fahrzeug heutzutage haben muss."

Kleinstfahrzeug aus Frankreich: Das BluEcar von Bolloré speichert die Energie in Lithium-Metall-Hybrid-Batterien, die für 250 Kilometer reichen sollen
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Kleinstfahrzeug aus Frankreich: Das BluEcar von Bolloré speichert die Energie in Lithium-Metall-Hybrid-Batterien, die für 250 Kilometer reichen sollen

Während allerdings CSM-Experte Lehne mit Verweis auf Nachteile wie die geringe Reichweite, die fehlende Infrastruktur zum Laden der Batterien, die teure Wartung und die problematische Entsorgung auch in naher Zukunft keine Renaissance der elektrischen Autos sieht und allenfalls mit ein paar Erfolgen in der Nische rechnet, kann sich Stürmer durchaus eine Öffnung des Marktes vorstellen: "Wenn man die Fahrzeuge an jeder Steckdose aufladen kann, mit flotten 70 Sachen unterwegs ist und eine Reichweite von 100 Kilometern hat, könnten Elektrovarianten bekannter Kleinwagen wie dem Smart, dem Toyota Aygo oder dem Fiat Panda durchaus funktionieren", glaubt der Analyst. "Doch ohne eine bekannte Marke und ein vernünftiges Händler- und Servicekonzept sind die Aussichten eher mau."

Außerdem funktioniere das Konzept nicht von alleine, sondern brauche in seinen Augen einen massiven Nachfrager wie ein Carsharing-Unternehmen oder eine Autovermietung. "Das hat Smart-Erfinder Nikolas Hayek zu den Frühzeiten seines City-Coupés alles schon einmal durchdekliniert", sagt der Analyst. "Aber vielleicht war er seiner Zeit einfach nur voraus."

Auch öffentlicher Druck kann offensichtlich helfen: Seit es in London die City-Maut gibt und Elektrofahrzeuge davon befreit sind, registriert nicht nur Greeny ein großes Interesse an dem knuffigen Stromer. Plötzlich sei das Fahrzeug bei Bankern und Brokern als Zweit- oder Drittwagen akzeptiert und aus Szenevierteln wie Notting Hill "nicht mehr wegzudenken", so der Hersteller.

Unter diesen Umständen lohnt sich Umdenken auch für Unternehmen wie Smart. Dort wurde - allerdings noch auf Basis der ersten Generation - eigens für die britische Hauptstadt eine Flotte von Elektro-Zweisitzern aufgelegt. Dass diese Autos deutlich teurer sind als ein Smart mit Verbrennungsmotor, stört die Kunden nach Angaben von Smart-Sprecher Hubert Kogel in Stuttgart nicht: "Denn was sie mehr an Leasing zahlen, sparen sie bei der Maut gleich wieder ein."

Thomas Geiger, gms



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