Staatliche Kaufprämien für E-Autos "Dem Klima bringt die Förderung wenig"

Die Bundesregierung berät nach Informationen des SPIEGEL über die Einführung von Kaufprämien von bis zu 5000 Euro für Elektroautos. Der Verkehrsclub Deutschland hält das für ein Ablenkungsmanöver, um eigenes Versagen zu kaschieren.
Saft fürs Auto: An dieser Tankstelle wird Strom getankt

Saft fürs Auto: An dieser Tankstelle wird Strom getankt

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/ dpa

SPIEGEL ONLINE: Herr Lottsiepen, die Bundesregierung berät angeblich über die Bezuschussung von batteriebetriebenen Pkw mit bis zu 5000 Euro. Wie sinnvoll ist das?

Gerd Lottsiepen: Der einzige Sinn einer solchen Förderung sollte der Klimaschutz sein. Doch dieser kommt zu kurz, wenn die Bundesregierung Gelder mit der Gießkanne für alle Elektroautos und Plug-in-Hybride verteilt. Nicht jedes Elektroauto ist automatisch auch energieeffizient. Auf gar keinen Fall darf mit dem sogenannten "Umweltbonus" der Kauf von großen SUV und Luxuslimousinen unterstützt werden, die zwar 30 oder 40 Kilometer elektrisch fahren, dann aber manchmal mehr als zehn Liter Sprit verbrauchen.

Foto: Gerd Lottsiepen

Gerd Lottsiepen, geboren 1953 in Essen, studierte Sozialwissenschaften in Bochum und Göttingen. Nach diversen Projekten in den Bereichen Verkehrspädagogik und Fahrausbildungsforschung an der TU Berlin, wechselte er 1992 zum alternativen Verkehrsclub Deutschland (VCD). Seit 1998 ist er verkehrspolitischer Sprecher des Vereins.

Der Klimaschutz braucht das Elektroauto, aber das Elektroauto braucht die Verkehrswende. Elektroautos machen vor allem dann Sinn, wenn sie klein und leicht sind. Das spricht für niedrigere Geschwindigkeiten in der Stadt und auf der Autobahn.

SPIEGEL ONLINE: Gibt es einen Zusammenhang zwischen Kaufprämien von E-Autos und deren Erfolg in den geförderten Märkten?

Lottsiepen: Klar, den gibt es. Wenn eine Regierung viel Geld für eine bestimmte Technologie ausgibt, dann wird die Förderung auch genutzt. Egal, ob sie sinnvoll ist oder nicht. In den Niederlanden zeigt sich der Pferdefuß einer solchen Förderung derzeit. Dank einer Kaufprämie haben vor allem Flotten und Verleihfirmen verstärkt Plug-in-Hybride gekauft. Doch nach unseren Informationen werden diese Autos kaum elektrisch genutzt. Zu wenige Nutzer machen sich die Mühe, das Fahrzeug regelmäßig an die Steckdose zu hängen. Mit dem Ergebnis: Dem Klima bringt die Förderung wenig.

SPIEGEL ONLINE: Im Zuge des Abgasskandals um VW hat die EU strengere Tests unter Realbedingungen beschlossen (RDE). Ist die jetzt gewährte Kaufprämie ein Zugeständnis der Bundesregierung an die Autoindustrie?

Lottsiepen: Die Werte, die bei den RDE beschlossen wurden, sind viel zu lasch und nicht ambitioniert. Der aktuelle Vorschlag zur E-Auto-Förderung ist ein Ablenkungsmanöver.

SPIEGEL ONLINE: Inwiefern?

Lottsiepen: Im Skandal um geschönte Abgaswerte gibt die Bundesregierung ein schwaches Bild ab. Zwar wurden Messungen durch das Kraftfahrt-Bundesamt angekündigt, offenbar auch durchgeführt, aber auf die Ergebnisse warten wir fast zwei Monate nach Bekanntwerden des Skandals immer noch. Durch die Kaufprämie könnte sich die Bundesregierung als ökologischer Vorreiter positionieren wollen. Es ist doch erstaunlich, dass dieser Vorstoß jetzt erfolgt. Denn lange wollte die Kanzlerin nichts von einer Kaufprämie für Elektroautos wissen, sondern hatte eine Sonderabschreibung für gewerbliche Nutzer in Aussicht gestellt.

SPIEGEL ONLINE: Die Unternehmenschefs der großen Autohersteller haben immer wieder von der Politik eine stärkere Förderung der E-Mobilität verlangt. Knickt die Politik nun erneut vor den Konzernen ein?

Lottsiepen: Ja, das ist ein Einknicken. Jahrelang haben die Autokonzerne hohe Gewinne eingefahren. Jetzt sollen sie in eine Zukunftstechnologie investieren, mit der sie in ein paar Jahren wieder ordentlich verdienen werden. Doch was tun sie? Schreien nach einer Förderung! Wenn die Industrie wirklich wollte, dass E-Autos gekauft werden, dürfte sie diese Modelle nicht durch hohe Preisaufschläge zu Ladenhütern machen. Kommt der Verkauf erst in Schwung, steigen die Absatzzahlen und fallen die Preise für die derzeit noch sehr teuren Komponenten. Dann muss Daimler-Chef Dieter Zetsche auch nicht mehr weinen, dass er in jedem E-Auto quasi Geldscheine ins Handschuhfach legt.

SPIEGEL ONLINE: Zur Gegenfinanzierung der E-Auto-Kaufprämie will die Bundesregierung die Mineralölsteuer um einen Cent anheben. Ist die Subventionierung von E-Autos auch auf Kosten von Autofahrern mit sparsamen Benzin- oder Dieselmotoren nicht ungerecht?

Lottsiepen: Deshalb sollte es aus unserer Sicht lieber eine Förderung für Technik geben, die zu niedrigen CO2-Ausstößen führt. Wenn man nach dem deutschen Strom-Mix rechnet, emittieren manche Elektroautos und Plug-in-Hybride mehr Co2 als sparsame Verbrenner. Eine Bonus-Malus-Regelung, die große Autos mit einem hohen CO2-Ausstoß bei der Kfz-Steuer deutlich höher belastet als andere, hielte ich deshalb für deutlich besser als eine Gegenfinanzierung über die Mineralölsteuer.

SPIEGEL ONLINE: Welche Vorteile hat eine Bonus-Malus-Regelung aus Ihrer Sicht?

Lottsiepen: Bei einer Bonus-Malus-Regelung kann die Politik deutlicher kommunizieren, was sie eigentlich fördern will und was sie zu unterbinden wünscht. Ganz konkret: Umweltschädliche Autos sollen die Förderung für umweltfreundliche Autos tragen.

SPIEGEL ONLINE: Die Autoindustrie wehrt sich aber offenbar vehement gegen das Bonus-Malus-Prinzip zur Gegenfinanzierung des E-Auto-Förderprogramms. Warum?

Lottsiepen: Ein Bonus-Malus-System ist für die Autoindustrie deutlich schlimmer als eine Erhöhung der Mineralölsteuer für alle. Denn durch dieses Prinzip werden einzelne Fahrzeuge identifiziert, die schlecht sind fürs Klima. Sie würden stigmatisiert - ein Auto, das einen Malus bekommt, ist immer schlecht fürs Image eines Unternehmens.

SPIEGEL ONLINE: Ist die Forderung der Autokonzerne nach Schonung großer und damit verbrauchsstarker Fahrzeuge vor dem Hintergrund des aktuellen Schummelskandals nicht extrem dreist?

Lottsiepen: Ich wundere mich manchmal immer noch, wie unverschämt die Autoindustrie ist. Erst kürzlich hat sie vehement in Brüssel lobbyiert, um Korrekturen bei den Straßentests durchzusetzen. Mit Erfolg! Nun dürfen die Stickoxid-Werte selbst ab 2020 um 50 Prozent im Vergleich zu den Labortests überschritten werden. Wir hoffen, das dass EU-Parlament diesen schwache Regelung durch ein Veto stoppt. Die ganze Welt hackt derzeit zu Recht auf VW ein. Dabei wird aber übersehen, wie viel Dreck die anderen am Stecken haben.

Mehr Informationen zum Thema finden sie hier.