Europa-Version des Tata Nano Aufgemotzter Winzling mit Platz-Problemen

So billig kommt man derzeit nur per Abwrackprämie an ein Auto: Für etwa 5000 Euro will der indische Tata-Konzern seinen Kleinstwagen in Europa anbieten. Allerdings kommt der Nano frühestens 2012 - und ist extrem gewöhnungsbedürftig. Bei anderen Marken sind ebenfalls Schrumpfkuren Trumpf.
Von Tom Grünweg

Als der indische Großindustrielle Ratan Tata im vergangenen Jahr beim Genfer Autosalon den Billig-Kleinwagen Nano präsentierte, verlor die Horde der Neugierigen kurzfristig die Contenance: Prospekte flogen, Reporter rempelten und schubsten. Zwar wurde es danach ruhiger um den Viersitzer für weniger als 2000 Euro, doch zum diesjährigen Salon legen die Inder nach. In den Genfer Messehallen steht nun die Exportversion des Winzlings. "Der Zielpreis liegt bei 5000 Euro", sagt Tata-Europa-Chef David Saldanha - dafür gab es bisher in Deutschland nur Altmetall. Der Begriff Billigauto dürfte damit eine ganz neue Bedeutung erhalten.

Um den Nano für den Wettbewerb mit Autoknirpsen europäischen Zuschnitts halbwegs fit zu machen, investiert Tata in Leistung und Sicherheit. Statt eines Zweizylinder-Motors mit 33 PS, erhält die Europa-Version drei Zylinder, einen Liter Hubraum, ein Fünfganggetriebe und "rund 70 PS", sagt Saldanha. Der Verbrauch des Autos solle dann bei 4,2 Litern liegen. "Außerdem rüsten wir ABS und zwei Airbags nach und stellen uns dem Euro-NCAP-Crashtest." Das auf der Messe gezeigte Modell prunkt darüber hinaus mit Ledersitzen und einer Klimaanlage.

Die erste Sitzprobe offenbart dennoch eine fremde Welt. Nicht nur, dass man kaum durch die schmalen Türen des 3,29 Meter kurzen und 1,58 Meter schmalen Nano passt. Obendrein fühlt man sich drinnen wie ein Sumoringer in der Telefonzelle. Außerdem können aufgeklebte Zierkonsolen aus Karbonimitat und etwas Glanzlack die billige Plastiklandschaft kaum aufpeppen. Jedes Importmodell aus Korea war schon vor 20 Jahren besser, und auch die Billigautos aus China wirken gegenüber dem Tata Nano für Europa erstaunlich reif.

Ob er mit dem Nano für Europa den Begriff Volkswagen neu definieren wolle, fragten Journalisten Vorstandschef Ratan Tata. Der fühlte sich zwar sichtlich geehrt von dieser Frage, wiegelt aber ab. "Wir sind schon zufrieden, wenn man uns ernst nimmt und akzeptieren lernt, dass auch in Indien gute Autos gebaut werden", sagt er bescheiden.

Tata Nano erst in drei oder vier Jahren in Deutschland

VW-Chef Martin Winterkorn muss sich also zunächst nicht sorgen, zumal der Zeitplan von Tata eher lax ist. In Indien wird der Nano im kommenden Monat auf die Straße kommen. "In Europa starten wir erst Ende 2011 oder Anfang 2012", sagt Saldanha. Und auch dann sollen zunächst jene Märkte beliefert werden, auf denen die Inder schon heute etwa zehntausend Autos im Jahr verkaufen: Spanien, Polen und Italien. Erst danach steht die Expansion in andere Länder, darunter Deutschland, auf dem Plan. Die lange Wartezeit, auf die sich europäische Nano-Interessenten einstellen müssen, begründet Saldanha mit der immensen Nachfrage in Indien, wo sich angeblich bereits 20 Millionen Kaufinteressenten registrieren ließen.

Solche Zahlen sind selbst für Winterkorn schwindelerregend. Doch im Augenblick kann er nicht klagen. Schließlich zeigt die Marke VW in Genf mit dem neuen Polo das passende Auto zur Krise: Als Golf des kleinen Mannes soll die fünfte Generation des Kleinwagens ab Juni beweisen, dass Selbstbeschränkung kein Verzicht sein muss. Optisch fast so dynamisch wie der Scirocco und innen zumindest in den gehobenen Varianten beinahe so edel wie der Golf, startet der Hoffnungsträger zu einem nahezu unveränderten Preis von 12.858 Euro (Dreitürer ab Herbst für 12.150 Euro) und bietet mehr als bislang.

Sparsamster VW Polo soll mit 3,3 Litern auskommen

Zum Beispiel mehr Platz. Auch die Sicherheitsausstattung wurde erweitert und umfasst künftig aktive Kopfstützen und endlich ESP, und auf der Optionsliste stehen unter anderem Edel-Extras wie Navigationssystem und Xenon-Licht. Nur beim Verbrauch der vorerst vier Benzin- und drei Dieselmotoren mit einer Leistungsspanne von 60 bis 105 PS haben die Niedersachsen gespart: So schluckt der effizienteste Benziner 5,5 Liter, und mit Blue-Motion-Paket kommt der 90-PS-Diesel auf 3,8 Liter. Nächstes Jahr soll die Diät mit einem speziellen Blue-Motion-Modell mit Dreizylinder-TDI-Motor (Verbrauch 3,3, Liter) weitergehen.

Der Polo zieht in Genf viel Aufmerksamkeit auf sich, doch auch andere neue Kleinwagen drängen nach vorn. Bei Renault wird ein Facelift des Modells Clio beklatscht; bei Hyundai gibt es nun eine etwas sportlicher designte und dazu billigere, dreitürige Version des Modells i20; und bei Chevrolet zündet als Neuheit im Segment der Spark, der im kommenden Jahr die Nachfolge des Matiz antreten wird.

Es fehlen nicht die Kunden, es fehlen die Autos

Die Schrumpfkur erfasst auch die Nischenmodelle: Davon zeugen in Genf verkleinerte Geländewagen wie der 4,20 Meter lange Skoda Yeti, der im August mit zwei Benzinmotoren (105 und 160 PS), drei Dieseln (110 bis 170 PS) und wahlweise Front- oder Allradantrieb an den Start geht. Ebenso kleine Cabrios, winzige Vans oder Sportwagen für die Westentasche. So werden manche Kunden wohl für den neuen, offenen Fiat 500 C ein größeres Cabrio-Modell stehen lassen. Die Kia-Studie "No. 3" hat das Zeug zum Rivalen von Nissan Note und Renault Modus. Und Autos wie der 211 PS starke Mini John Cooper Works fahren vielen großen Sportwagen davon.

Jetzt stehen die kleinen Stars zwar im Rampenlicht der Messestände. Doch mancher Vertriebsmanager sähe sie lieber heute als morgen bei den Händlern. Denn in Zeiten der Abwrackprämie wird dort der Nachschub an Kleinwagen knapp. Ein Insider sagt: "Derzeit fehlen uns nicht die Kunden, sondern die Autos."

Hintergrund: Tata Nano

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