Fehlende Standards bei Elektroautos Sorry, falsches Ladekabel!
Futuristische Konzepte wie Wasserstoff-Autos scheitern an fehlender Tank-Infrastruktur - Elektro-Mobile hingegen lassen sich an jeder Steckdose laden. So weit die Theorie. In der Realität fehlen einheitliche Standards. Endet die Stromer-Revolution, bevor sie richtig begonnen hat?
Kollege D. möchte sein Telefon betanken und fragt nach einem Ladekabel. Ich kann ihm nicht helfen. Weder mein iPhone noch mein Blackberry sind mit seinem Nokia kompatibel. Obwohl es seit über 20 Jahren Handys gibt, existiert bis heute kein universeller Ladestecker.
Bei Elektroautos sieht die Sache besser aus. Die Nationale Plattform Elektromobilität, ein Thinktank der Bundesregierung, hat sich gerade auf den sogenannten Mennekes-Stecker geeinigt. Der ist normiert, jeder darf ihn nachbauen. Man könnte also sein Elektroauto überall einstöpseln.
Soweit die Theorie. In der Praxis strandet man mit seinem Stromer, selbst wenn eine Steckdose in Sichtweite ist. Das mussten etwa die SPIEGEL-ONLINE-Autoren Sarah Judith Hofmann und Benjamin Hammer feststellen, als sie ihren Tesla Roadster unterwegs laden wollten. Der Stecker passte. Der Bordcomputer meldete trotzdem "Bad Extension Cord" und verweigerte den Ladevorgang.
Ein jeder bastelt vor sich hin
Das Fehlen einer einheitlichen Ladeinfrastruktur könnte sich als größte Bremse in Sachen E-Auto-Revolution erweisen. Weitgehend ausgereifte Fahrzeuge wie den Elektro-Smart gibt es inzwischen. Wenn man mit ihnen jedoch nicht verlässlich und nervenschonend von A nach B gelangen kann, wird sie keiner kaufen.
Neben der Steckerfrage gibt es etliche weitere Probleme, die gelöst werden müssen. Da ist zunächst der Ladevorgang. Für den ist außer Stecker und Kabel ein kleiner Kasten notwendig. Er enthält eine elektronische Schaltung, die den Ladevorgang steuert, ähnlich wie beim Handy.
Aber wo befindet sich dieses Gerät? Natürlich im Auto, sagt etwa der Zulieferer Bosch, der entsprechende Technologien entwickelt. Natürlich nicht im Auto, sondern in der Ladesäule, entgegnen die japanischen Pkw-Hersteller, die sich in einem Normierungskonsortium namens Chademo zusammengeschlossen haben.
Jeder hat für seinen Ansatz gute Argumente: Der Zulieferer möchte aus produktionstechnischen Gründen, dass alle Komponenten in einem Modul stecken. Der Pkw-Hersteller hingegen will Gewicht sparen. Doch solange die Frage ungeklärt ist, kann nicht jedes Auto an jeder Stromquelle geladen werden.
Die Möglichkeit vieler Inseln
Ebenfalls offen ist die Authentifizierung. Wer an einer Ladestation von Eon oder Aral vorfährt, dessen Auto muss mit der Zapfsäule kommunizieren. Hat der Besitzer eine Strom-Flatrate? Bei welchem Anbieter? Wünscht er eine Einzelabrechnung per Kreditkarte?
Technisch ist das einfach lösbar - eigentlich. Aber auch dazu müsste man sich zunächst auf irgendetwas einigen. Das ist bisher nicht geschehen. RWE etwa möchte sein eigenes Netz von Ladesäulen aufbauen und kooperiert unter anderem mit Daimler. Andere Autohersteller hingegen wollen den Strom lieber selbst verkaufen.
Wer sich ein bisschen in der Branche umhört, dem wird klar: Zurzeit bastelt jeder an seiner Insellösung. Ein Ingenieur eines großen deutschen Pkw-Herstellers antwortet auf die Frage, ob ein technologischer Alleingang denn eine gute Idee sei: "Wir glauben halt, dass unsere Lösung die überlegene ist."
Ich wette, das haben die Erfinder der Videorecorder-Standards VHS, Video 2000 und Betamax damals auch gesagt.
Selbst der Mennekes-Stecker, den die Regierung als ersten Normierungserfolg feiert, muss sich noch durchsetzen. Der Vorstand eines norddeutschen Zulieferers sagt: "Der ist nicht Standard. Der ist Mist." Man verwende lieber ganz andere Stecker.
Vier verschiedene Steckdosen an der Ladesäule
Wenn 2011 die ersten Serienstromer im Autohaus stehen, dann wird es vermutlich ein großes Kuddelmuddel geben. Man stelle sich einen Mobilfunk ohne Roaming vor, dann bekommt man eine Ahnung davon, wie unpraktisch unnormierte E-Autos sein könnten. Es wird wohl keinen europäischen Standard geben - es gibt bisher ja nicht einmal ein Konsortium, in dem alle wichtigen Autohersteller der EU ernsthaft an dieser Frage arbeiten.
Die scheinen von dem technologischen Hickhack inzwischen ziemlich genervt zu sein. BMW etwa teilt auf Anfrage mit, man arbeite in keinem Konsortium mit, sondern "warte die Entwicklung ab".
Der Siegeszug von Technologien wird häufig von einheitlichen Standards befördert. Erst, wenn sich eine Norm durchsetzt, kommt die Sache ins Rollen. Das galt für Videorecorder, für Schiffscontainer, fürs Internet. Und vermutlich gilt es auch für Elektroautos.
Was eine Einigung in diesem Fall besonders schwierig macht: Um Ladetechnik, Abrechnungssysteme und weitere Elemente der E-Auto-Infrastruktur zu normieren, müssen drei Branchen zusammenarbeiten, die bisher relativ wenig miteinander zu tun hatten: Pkw-Hersteller, IT-Industrie und Energieversorger. "Die sprechen", frotzelt ein Unternehmensberater "ja nicht mal die gleiche Sprache."
Deshalb kann die Sache noch etwas dauern. Einige Pioniere setzen deshalb auf flexible Übergangslösungen. Die Stadtwerke Erding etwa haben unlängst ihre erste Ladesäule aufgestellt. Sie hat vier verschiedenen Steckdosen - "denn wir wissen ja noch nicht, was sich am Ende durchsetzt", so ein Sprecher. Zumindest um die Abrechnungsmodalitäten muss sich der Kunde in Erding noch keine Gedanken machen. Den Strom gibt es vorerst gratis.
